21世紀經濟報道記者胡慧茵 廣州報道
日前由美國出臺的《通脹削減法案》引發了韓國政府的擔憂。

12月5日，由韓國政府人士和國會議員組成的聯合代表團抵達美國華盛頓，與美方就《通脹削減法案》（下稱《法案》）對韓國電動汽車的歧視問題進行討論。韓國代表團成員之一、韓國產業通商資源部通商交涉本部長安德根表示，希望就《法案》造成的問題加以處理，能夠最大限度地維護韓國企業的權益。

韓國方面的激烈反應并不讓人意外。汽車是韓國制造業的重要支柱產業之一，而從11月美國市場的汽車銷售數據來看，韓國汽車的銷量確實因《法案》受到沖擊。韓國汽車生產商發布的數據顯示，韓國電動車11月在美國市場銷量銳減，現代汽車旗艦車型IONIQ 5 EV銷量環比減少24.4%，起亞汽車EV6車型環比大減46%。而這兩個品牌的電動車都在韓國生產，并不符合《法案》所規定的稅收抵免政策。

受影響的不只有韓國。截至目前，已有歐盟多國、日本等對《法案》提出了異議。

當前，韓國政府一邊與美國就《法案》條款進行交涉；另一邊，它還打算出臺“量身定制”的激勵政策吸引美國電動車特斯拉在韓國投資建設超級工廠。當前，韓國汽車業正面臨著怎樣的危機？

就《法案》補貼政策談判

《法案》引發韓國以及歐盟的“嚴重關切”。近日，韓方表示要與歐盟攜手應對，同時還派代表團赴美談判。

具體而言，《法案》最引發爭議的內容在于電動車的補貼和稅收抵免政策。該法案規定，只對在北美，即美國、加拿大和墨西哥完成生產、組裝的電動車，提供最多7500美元的稅收抵免。

該法案一出，引發了歐盟的強烈反對。歐盟方面擔心，《法案》規定的許多綠色補貼對歐盟的汽車、可再生能源、電池和能源密集型行業構成歧視，會使得生產和投資從歐洲轉移到美國，從而削弱歐盟工業的競爭力。歐盟方面積極應對，包括向世貿組織申訴和向美國發出書面警告。

很快，歐盟的“抗爭”迎來了進展。上周四，在法國訪美期間，美國總統拜登稱，《通脹削減法案》和《芯片法案》從未打算將歐洲盟友排除在外，因此可能會進行調整。這個表態也被外界視作美國的一次讓步。

有歐盟這個先例，韓國也對與美國談判抱有期望。但多位受訪專家認為，此次談判不會起到多大的作用。真鋰研究創始人、總裁墨柯向21世紀經濟報道記者表示，此次韓國代表團的談判，最有可能是爭取到更多的時間，或是在部分細節方面調整得友好一些，但預計不能起到實質性的作用。

《法案》的出臺，不僅讓韓國擔心本國的車企會受到歧視性待遇影響，更重要的是，很多韓國企業為了追求經濟效益將投資和生產轉移到美國。

12月8日，韓國現代汽車和電池制造商SK On表示，將在美國佐治亞州新建一座電池工廠，為現代汽車在美國的組裝工廠提供電池。其他韓國電池公司也有所行動。今年8月，LG新能源與通用汽車成立的合資電池企業正考慮在美國建設第四座電池制造廠。今年5月，韓國電池公司三星SDI與汽車制造商Stellantis NV宣布，它們將在印第安納州建立一個新的電池廠以支持電動汽車生產。

韓國車企在美國的頻繁布局，引發了該國制造業空心化的憂慮。若如此，可能會對韓國經濟產生較大的影響。數據顯示，包括半導體、電子、汽車等在內的制造業，在2021年的產值為4220億美元，約占GDP的27.57%。

然而墨柯認為，相較于產業外遷，其實韓國更加擔心的是本國企業的核心技術有外泄的風險。

根據此前韓國政府有關部門和企業傳出的消息，韓三大電池廠商在赴美投資過程中，均被要求“共享核心技術資料”。而在去年年底，韓國政府就將電池等具有全球競爭力的技術確定為國家核心技術。“若技術外泄，韓國本國的產業鏈就會失去競爭優勢。所以韓國方面應該會要求美國完善法案相關內容。”墨柯補充道。

而對于韓國企業來說，它們考慮更多的是經濟效益。海通證券科技行業資深分析師李軒向21世紀經濟報道記者表示，韓國企業將投資和生產轉向美國，經濟效益將會明顯下降，“本是全球化布局下的自然分工，成本最優。若把產能轉到美國，就不具備利用本土生產鏈和產業鏈生產電動汽車的成本優勢。再加上在美國高企的人力成本，這些因素都會使韓國車企生產成本飆升。”

韓國電動車的焦慮

針對電動汽車產業的發展，韓國政府近期打算出臺“量身定制”的激勵政策，吸引美國電動車制造商特斯拉在韓國投資建設超級工廠。

11月23日，韓國總統尹錫悅與特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克進行視頻通話，聽取特斯拉在亞洲建立超級電動汽車生產廠“Gigafactory”的計劃。他向馬斯克介紹韓國汽車產業發展環境和投資條件，并呼吁特斯拉對韓國進行投資。據悉，特斯拉正考慮再建一家超級工廠，但候選地并不只有韓國，還包括加拿大、印度尼西亞、印度和泰國。

有市場分析人士指出，盡管印尼、印度等國家擁有豐富的自然資源如鎳，但韓國建立電動汽車超級工廠的優勢更加明顯，即擁有完整的汽車供應鏈。李軒認為，韓國電動汽車產業的優勢還在于電池產業，而韓國的LG新能源也是特斯拉長期的電池供應商。

如今，韓國不遺余力地爭取特斯拉到當地建廠，有分析認為這是出于韓國在發展電動車產業上的焦慮。乘聯會秘書長崔東樹向21世紀經濟報道記者表示，韓國電動車在全球的競爭力并不強，尤其是跟特斯拉相比，無論是產品技術還是市場影響力都顯得不足。

如今，《法案》的出臺更是進一步阻礙了韓國電動車的出口。韓媒指出《通脹削減法案》使得此前符合條件的72款電動汽車中約70%的車型都無法再享受稅收抵免優惠，幾乎包括所有在美銷售的韓系電動車。韓國汽車研究院的報告稱，受美國相關法案的影響，韓國在2023年的汽車出口量將減少4.2%。

在這種情況下，將特斯拉吸引到本國投產對韓國來說至關重要。“韓國之所以這樣做，是為了扶持和培養供應鏈。”李軒向記者表示。

墨柯也認為，韓國這是為了打造一個全球電動汽車生產基地，若能夠實現這個目標，韓國也能在一定程度上抵御美國出臺《法案》給韓國汽車出口帶來的影響，因為《法案》正在削弱韓國汽車原本的價格優勢。

但目前仍很難說韓國有足夠的能力爭取到特斯拉到本國建廠的機會。韓國新能源車消費的市場并不大，而且今年特斯拉在韓國的銷量也在下滑。韓國汽車進口商和經銷商協會提供的數據，今年1—9月特斯拉在韓國市場共售出1.3萬輛電動汽車，同比下降20%。

相較之下，特斯拉在中國市場的銷量遠超韓國。乘聯會數據顯示，今年1-9月特斯拉中國實現批發銷量 48.41萬輛，包含國內交付量及出口，其中約有60%在中國國內銷售。就目前來說，特斯拉與韓國企業主要是進行供應鏈合作。

當前，韓國代表團與美國就《法案》談判結果仍難預料。面對韓國電動車在美銷售銳減，韓國還不得不想出更多的辦法來鞏固自身新能源汽車的競爭力。