著名代工廠富士康，就要量產新車了！

富士康母公司鴻海集團和納智捷母公司裕隆汽車合資，成立了鴻華先進Foxtron。根據計劃，Foxtron將在今年第四季度開始量產純電動車Model C，并于明年1月開始交付。

富士康曾是蘋果手機的主要代工商，但近年來蘋果手機減少對富士康的依賴，將訂單分配給更多的代工商。按照官方的說法，富士康選擇進入純電動車市場的原因無它，就是因為電動車的毛利率高于蘋果手機。

不像某些新勢力，入局時把「格局」和「情懷」說得令人動容，富士康的目標就很真實——提高營收能力。

或許是這股真誠打動到客戶，富士康已經收獲了2.5萬輛汽車的訂單。

當然，作為一家知名制造商，富士康雖然是汽車行業的新手，但也不打無準備的仗。早在2021年10月18日的鴻海科技日上，富士康科技集團就亮相了三款自主開發的純電動車，分別為SUV Model C、轎車Model E和電動巴士Model T，與此同時發布了MIH電動模塊化造車平臺。

在去年的第二屆鴻海科技日上，Foxtron又發布了兩款全新產品，分別為跨界SUV Model B和純電皮卡Model V。

換而言之，Foxtron在一年內發布了五款新車。鴻海科技集團董事長劉揚偉曾直言，「在發展電動車上，富士康已經準備好了！」

就這氣勢，完全不輸給當年的恒馳汽車。但我們不妨咬文嚼字一番，為何劉董說的是「發展電動車」，而不是「造車」呢？

富士康，要做電動車中的安卓

翻看富士康的歷史，小通注意到富士康摸索汽車行業的時間可以追溯到2005年。當時的富士康，曾為汽車零部件代工，投資過小鵬汽車、寧德時代和拜騰汽車。

十年之后，富士康聯合騰訊與和諧汽車成立了拜騰汽車的前身，這也是富士康第一次將汽車業務拓展到整車領域，但在兩年之后就退出。直到2020年，劉揚偉宣布富士康將正式進入新能源汽車領域。

在汽車行業摸索了十五年，富士康終于可以造車，但發展之路非常坎坷：次年與拜騰汽車合作，拜騰汽車破產淘汰；與吉利控股集團成立富吉康，為第三方企業提供代工生產服務，但在汽車領域并沒有帶來很大的聲響。

因此，富士康決定自己代工。與任何一家傳動車企乃至造車新勢力不一樣的是，富士康在汽車行業的最終目標不是為了向消費者銷售自有品牌的車型，而是成為汽車界的CDMS（委托設計制造服務），為客戶代工電動汽車。

也就是說，富士康想要在汽車行業中扮演的角色，和手機行業里的安卓系統一樣，已經發布的五款產品，不過是富士康為客戶提供的產品參考罷了。

據了解，可擴展制造包括轎車、SUV、MPV在內的多種類車型，覆蓋車型的軸距可從2750毫米到3100毫米，均可實現單電機、雙電機的動力方式，電池容量、電機功率以及懸架形式都可以進行設定。

這么說來，小通可以理解富士康發布的新車采用「Model」這一前綴了，富士康并非是有意蹭特斯拉的熱點，而是因為這些新車本身就是模型（Model）。

就拿即將量產的Model C來說，這款新車是基于MIH開放平臺打造的第一款電動車，其原型概念車是合資方裕隆集團旗下的納智捷n?。

這個來自臺灣地區的汽車品牌，納智捷曾經花費上千萬元邀請周杰倫擔當品牌形象代言人，與東風集團合資后快速打開大陸市場。只不過，由于產品高油耗、故障率高、產品體系不豐富等諸多因素，納智捷車型的市場口碑持續低迷，只能退出中國大陸市場。

納智捷雖然無法在中國大陸市場推出相關的新能源車型，以消除消費者的刻板印象，但與富士康合作也不失為一個好選擇，即便推出的產品只是一個為其他客戶提供參考的模型。

將代工模式貫徹到底，能奏效嗎？

富士康本身不推產品，品牌的目標不是消費者，而是汽車廠商的客戶，因此就不存在與其他車企搶占市場份額這一說了。

到目前為止，富士康的汽車代工模式已經吸引了部分客戶。今年5月份，富士康與美國汽車初創公司Fisker達成合作框架，其中Fisker PEAR在富士康洛德斯敦工廠生產，并在今年8月3日發布，預計會在2024年海外上市；在8月和10月，富士康又拿到了Monarch Tractor、INDIEV 兩家美國公司的訂單。此外，富士康還與泰國石油集團合資成立電動車公司Horizon Plus。

然而對于Foxtron的入局，馬斯克并不看好：「汽車和手機相比非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商說給我造輛車。」

面對業內人士的質疑，富士康創始人郭臺銘直言：「蘋果汽車不過是四個輪子的iPhone。我們既然能造iPhone，為什么就不能造電動車？」

這一波，小通更傾向于馬斯克。

誠然，富士康的代工業務遍布全球，小通相信富士康造出電動車的實力還是有的，而且富士康只負責汽車代工模式，還無須像其他車企那樣完善營銷和售后體系。

對于傳統車企來說，本身擁有完善的汽車行業鏈，而且還具備研發全新平臺的實力，完全沒有必要利用第三方的汽車平臺來生產自己的車輛，換句話說，富士康只能吸引造車新勢力這一類客戶。

但是，造車新勢力也不希望一直采用代工模式。

就拿國內的新勢力來說，「蔚小理」在進入市場初期，由于沒有造車資質，只能選擇代工模式，但當企業獲得市場認可之后，自己花錢建造工廠肯定是比第三方代工更好的選擇。

一方面，第三方代工，會存在產品核心技術曝光的可能性，而且還會受到第三方的牽制，汽車品牌和代工方之間很難做到完全信任；另一方面，自建工廠更有利于提高生產效率和把控產品品質。

對于富士康自身而言，平臺能被汽車大廠客戶認可，則需要提供足夠領先的實力。然而，汽車行業技術只需要幾年就完成迭代，尤其是新能源領域，在各大廠商的內卷之下，富士康曾引以為傲的平臺參數，可能很快被市場超越。

這也就意味著，富士康每隔幾年就需要花一筆費用，針對平臺進行升級，甚至要打造一個全新平臺。從收益的角度來說，如果一個平臺無法吸引足夠多的客戶，那就注定是一場賠錢的買賣，與進入汽車行業提高毛利率這一初衷相違背。

富士康將代工模式引入汽車行業，確實是一個新思路，但只能做短期生意，愿意長期與富士康合作的汽車品牌，不會太多。