電動平臺落地，海外車企加速擴產

??市場從來不是天然形成的，從海外新能源車的發展來看，性價比逐漸顯現。根據我們測算以10年為全生命周期，新能源汽車較相同配置燃油版能耗+保養費用低1.1萬美元，換言之若新能源汽車一次性購置費用和燃油版溢價在1.1萬美元閾值內，具有性價比。2014年尼桑純電版售價是燃油版2倍，價差在1.7萬美元。而到了2018年，寶馬五系新能源售價僅為同等配置燃油版的1.06倍，價差僅0.4萬美元。

??縱向來看，以國內版本寶馬五系PHEV為例，從2015年到2018年，續航里程從58公里提升到61公里，慢充縮短2.8小時，同時價格下降33%至49.69萬元。

??平臺落地，車企加速擴產。大眾計劃到2025年銷售300萬輛電動車，滲透率達到20%；寶馬預計2019年銷售50萬輛占到總銷量18.8%；奔馳推出電動車EQ品牌，加入現有品牌組合當中，計劃到2025年純電動車占比達到15%-25%。車企平臺車型也開始逐漸落地，大眾MEB平臺在未來2-5年推出I.D.CROSS、I.D.Buzz、I.D.Vizzon；寶馬未來2-5年推出主打車型I5、IX3、INEXT、IVision Dynamics；奔馳MEA平臺推出EQS；特斯拉到2020年推出Model Y。

??新能源汽車放量前夕，日韓電池巨頭加速擴產

??擴產加速+共同選擇歐洲、北美、中國擴產是三家的共同趨勢。各家也有差異，LG化學擴產最多，到2020年產能規劃68GWh，幾乎是松下和三星SDI的兩倍，下游綁定車企數量眾多包括中日韓美歐等多家車企。三星SDI更加注重電池品質安全性，擴產較LG化學少許多，但憑借電池高質量優勢獲得訂單價格高于LG和寧德時代，其綁定車企主要為寶馬、奧迪。松下與特斯拉深度綁定，高鎳NCA21700圓柱電池主要供應特斯拉，松下圓柱電池能量密度遠高于方形、軟包電池，同時開始發力方形電池，今年3月松下在中國天津投資的方形動力電池廠已經投產。

??考慮到平臺車型落地、電動車性能提升和中游電池廠商量產節奏三個因素，我們認為新能源車放量節點或在2020年。

??高端化和產品差異化的邏輯在動力電池產業鏈同樣適用

??海外市場的高增長除了帶來巨大的增量空間，同時為產業鏈格局重塑和利潤分布帶來新思考。從現有數據來看，國內進入海外供應鏈的多為消費電池供應鏈，因此這里分為海外與國內、消費電池和動力電池兩個維度對比。

??以消費電池為鑒，消費電池產業鏈盈利能力高于動力電池產業鏈，靜態角度看，消費電池在手機成本占比僅1.5%，對價格敏感性不高，而動力電池成本占電動車40%，對電動車價格敏感性高；動態角度看，消費電池處于行業成熟期盈利穩定，動力電池處于行業導入期，價格戰激烈，盈利能力較弱。

??以海外市場為鑒，高端化和產品差異化邏輯在動力電池同樣存在。以LG為例，下游綁定大眾MEB平臺，上游鎖定正極、氫氧化鋰供應，未來有可能形成以電池企業牽頭“下游-中游-上游”的閉合垂直供應鏈，保證供應鏈盈利水平。而從海外動力電池企業要求來看，產能和品質是選擇供應商的關鍵所在。從趨勢來看，負極G系列替代FT-1系列，隔膜基膜厚度從12μm下降到 5μm，涂覆膜從CCS到油性PVDF。高端化產品打入高端供應鏈，價格競爭壓力小，產品溢價高。 因此未來高端化和差異化的邏輯在動力電池同樣適用。?