有個事實咱們得承認，國內的電動車補貼政策出發點雖好，但考驗人性的打法著實存在不小弊端。最被詬病的當屬兩點：一是滋生出了“騙補行為”，二是大批“垃圾電動車”的誕生。

如果話只講到這里，肯定有人罵：你光說補貼的壞處，難道花錢還全都是錯了？

當然不會，認定所有事情非黑即白那是巨嬰才干的事情。還有一項事實咱們也不能否認：雖然剛才提到的兩點弊端讓國內電動車市場付出了巨大代價，但對于部分中國品牌來說，也孵化出了不少優秀的高端電動車產品。

性能不輸，價格合理，這代表著在電動車時代，中國汽車品牌真的有機會縮小和國際先進水平的差距。

不信？沒關系，中外品牌我們各挑3款目前能買到的純電動車型，相應代表了各自陣營內的最高水平。到底誰更強？給你看5個對比就明白了：

1、價格：一臺特斯拉Model X 頂三臺國產頂級電動車對比各項性能之前，先把價格交待清楚。原因很簡單：這場對比原本就不是一場公平的競爭。

既然比最高水平，各款車型就都選頂配。具體價格統一按照2018年上海補貼標準參考，比亞迪唐EV600為預售價格，特斯拉Model X 按照選配“增強版Autopilot套件”為準，也就是在118.93萬的基礎上又加了4.85萬。

（特斯拉Model X P100D，即便頂配還要花錢選裝）

最終擺在臺面上一看，蔚來ES6 + 比亞迪唐EV600 + 上汽榮威Marvel X 的總價格才114.88萬，還不到一臺特斯拉 Model X P100D的價格。即便是售價第二高的捷豹I-PACE，價格還是要比國產三強里售價最高的ES6高出25萬多。

不少人喜歡拿智能手機的發展規律來類比電動車行業。但有一點肯定不一樣：用戶對于高價電動車和高價手機的價格敏感度完全不在一個量級。

舉個例子：如果你只有3000塊的預算買臺小米手機，說不定會考慮咬咬牙來一臺iPhone。但假如只有30多萬的預算買輛比亞迪唐EV，會選擇咬碎牙上特斯拉 Model X？

沒有幾個人會這么干，除非是中了彩票，要不就是家里6個錢包很厚。

如果你將自己定義為最廣大群眾，那么價格還是購車的第一考慮因素。假如國產電動車用特斯拉 1/3 的價格，實現了接近特斯拉的使用體驗，說是一種勝利絕對不過分。

再強調一點，上圖中我們列出了每款車型的上市時間，除了特斯拉 Model X 是2016年上市外，其余產品都是2018年上市。雖有部分時間跨度，但選取標準為“目前能買到的純電動車型”，站在用戶角度出發，算是公平。

2、性能：中國電動車三強全部4秒俱樂部

關于性能，不少中國用戶都抱著這樣一種心理：我用不用的上是一回事，但你必須給到我。即便有人嘴上說不要，用腳投票時還是很誠實。

或許是本土車企太了解本土用戶心理了，蔚來ES6、比亞迪唐EV600、上汽榮威Marvel X，三款車型的百公里加速全部進入4秒俱樂部，算是沒給電動車身份丟人。

外資品牌三款，寶馬i3的7.3s基本已經退出本場對比了，百公里加速和320im差不多，實在看不出太大誠意。至于捷豹I-PACE的4.8s，和中國品牌那三款相比占不到任何優勢。唯一獲勝的還要看特斯拉 Model X，3.1s的成績確實殘暴。

不過，即便沒有跑過Model X ，三款國產電動車的百公里加速也絕對算得上頂尖水平了。要知道，獲勝的Model X 是P100 D車型，95萬+的100D車型百公里加速就要4.9s了，甚至還不如那三款國產電動車。

3、續航：國產車弱？ES6、唐EV600不虛Model X P100D

百公里加速更多是代表一個性能符號，續航里程才是電動車主躲不開的環節。首先統一NEDC標準，寶馬i3的271km又一次脫離了主流隊伍。33kWh的電池容量可以當作借口，但以結果導向來看，差勁的續航表現完全可以解釋為何i3的月銷量只有區區幾百臺。

剩余幾位選手中，蔚來ES6、比亞迪唐EV600、特斯拉Model X P100D的續航里程全都突破了500km大關。且ES6、唐EV的電池容量更小，最終反映在電耗表現上，前兩者的百公里電耗也低過Model X。

當然，必須要承認一點：雖然同樣實現了500km+的續航表現，但ES6、唐EV要比Model X晚發布了兩年，這項對比同樣不是100%公平。但至少側面說明：未來續航里程絕對不會是國產高端電動車的短板。

再往遠了說，續航里程過了500km大關之后，電池能量密度增速 VS 用戶對于續航里程的闕值增速，誰能跑過誰還不一定呢。

另外，售價更高的捷豹I-PACE在續航、電耗方面的表現，相比蔚來ES6、比亞迪唐EV600甚至還占據劣勢。外資品牌一轉身就能消滅國產電動車？指望捷豹肯定是不可能了。

4、智能網聯：有人能比本土車企更懂中國用戶？

論造車，中國企業起步晚。論搞互聯網，中國企業靠著人口紅利和規模化優勢絕對不落下風。正是在這樣的大背景下，三款國產電動車在智能網聯配置上更占優勢。（比亞迪唐EV具體配置還未公布，暫時以唐DM頂配水平參與對比）

中控大屏、遠程控制、語音識別不值得浪費時間贅述，轉眼就2019年了，別說是高端電動車，就算是很多平民車型也早用上了。真正難得的是，三款國產電動車在人機交互上都有自己的獨特思考和亮點：

蔚來NOMI：語音交互不是新鮮玩意，但NOMI讓人機交互從平面化轉為了立體化，表情、動作營造出了真實的交互感，吸引兒童、女性的大殺器。

比亞迪旋轉大屏：拓展App的交互方式，橫豎屏兼容確保更多手機App可以適用于車載大屏。

上汽榮威AR-Driving：把攝像頭采集到的圖像通過AR投射在全液晶儀表上，能讓車輛狀態、環境感知、駕駛引導、等信息疊加在真實場景中。

至于外資品牌三強，除了特斯拉之外，捷豹I-PACE、寶馬i3還是在用燃油車的思路在做交互。真正有競爭力的產品和爆點功能，至少要等到Model 3落地。

5、ADAS：有了一個pilot，就不愁第二、第三個pilot......

有人可能會說：圖里忘了提特斯拉Autopilot。對，原因就是各種“pilot”實在太多，特斯拉搞了個Autopilot、蔚來搞了個NIO Pilot、上汽榮威又搞了個AI Pilot。

從絕對功能上看，特斯拉Model X在ADAS配置上的表現最好，至少以現階段的落地狀況來說是這樣。蔚來ES6、上汽榮威Marvel X 還處于追趕者的位置。不過，雖然軟件、算法距離特斯拉還有一定差距，但至少NIO Pilot、AI Pilot在硬件環節已經逐漸開始抹平和特斯拉的差距。

（特斯拉Autopilot：8個攝像頭+1個毫米波雷達+12個超聲波傳感器）

（NIO Pilot：8個攝像頭+5個毫米波雷達+12個超聲波傳感器）

（上汽榮威AI Pilot：6個攝像頭+3個毫米波雷達+12個超聲波雷達）

至于捷豹I-PACE，諸如ACC自適應巡航、車道偏離、主動剎車等配置放在2019年真的不值得再吹了。就連10萬塊出頭的吉利繽瑞都用上了，這事博世全能搞定。真正考驗主機廠功力的，可能也就是ACC等配置的標定水平。

其實觀察今年下半年的那幾款新造車產品就知道，L2自動駕駛完全構不成任何技術壁壘。那些拿L2.5吹的車企，明天再有人搞個L2.75，你們怎么辦 ？這事沒太大意義。

（吉利繽瑞，ACC自適應巡航、車道偏離輔助等配置都用上了，博世提供的L2方案）

至于寶馬i3，看完配置表后早應該淘汰了。

最后

回到文章開頭的那個觀點：如果能用特斯拉1/3的價格，買到一臺體驗接近特斯拉、好過其他外資品牌的國產電動車，究竟算不算的上是一種勝利？

性能不輸、價格合理。除非是跪久了，否則沒什么理由不去承認這項事實：電動車時代，中國品牌極大的縮小了和國際先進水平之間的差距。