未來幾年將有數百萬輛電動汽車報廢。但對于它們的電池，這并不是路的盡頭。

最終，汽車制造商和回收公司將會從舊電池中收集有價值的材料來生產新電池。但在回收之前，舊電池可以在電網中獲得第二次生命。

當前，風能和太陽能發電廠越來越多地利用鋰離子電池儲能，以便在能源間歇期仍有電力可用。不少汽車制造商表示，對舊電池進行重新利用有助于可再生能源的擴張，并解決電子垃圾等問題。

日產和雷諾等汽車生產商正在利用日益增長的儲能需求，加大對舊電池的利用。據國際能源署(International Energy Agency，IEA)估計，在2021年，全球對電網級電池的投資達到了68億美元，高于2020年的40億美元。

國際能源署稱，目前世界上有1000萬輛電動汽車，預計到2030年，這一數字將上升到3億輛。舊電池利用將成為一個有價值的市場。根據循環儲能研究與咨詢公司(Circular Energy Storage Research and Consulting)從汽車拆解商和線上市場等渠道獲得的數據，到2030年，大約有170萬塊電池可供重復使用，總價值約為51億美元。

然而，電動汽車電池在充放電過程中會退化。專家稱，在電池最大電量下降20%或更多之前，電動汽車可以行使10萬英里（16萬公里）。過了這個點，電池的性能會明顯下降。但循環儲能研究與咨詢公司的創始人Hans Eric Melin說，在電池容量降至60%之前，它們仍可用于電網儲能，讓它們再使用10到15年。

在小規模應用上，退役電池可以儲存屋頂太陽能電池板的電力。多年來，汽車制造商和設備公司也在試驗退役電池的大規模二次利用。在荷蘭阿姆斯特丹，有一個足球場混用了近150塊新舊日產電動汽車電池，為儲能系統提供支持。

隨著越來越多的退役電池出現，類似項目正在激增。大眾汽車旗下的斯柯達，從去年開始為歐洲經銷商的充電站提供儲能系統，每個系統使用20塊插電式混合動力電池或5塊純電動車電池。斯柯達表示，該公司最終可能生產4000套這樣的系統。

今年3月，歐洲公用事業公司Enel SpA開始與日產合作開展一個項目，使用48塊舊電動汽車電池和30塊新電池，用于為西班牙Melilla（一個擁有8.6萬名居民的城市）的發電廠建設儲能系統，該系統可以提供15分鐘的備用電源。

Enel可再生能源部門的創新主管Nicola Rossi表示：“電動汽車的每一項改進和規模效益的提升，也是對固定電池的提升。”Enel正在使用退役電池，為羅馬Fiumicino機場的一個30兆瓦太陽能園區建造儲能設施。

日產能源服務公司總監Soufiane El Khomri說，日產在出售用于電網的舊電池方面占據了先機，該公司早在2010年就推出了一款小型電動汽車日產LEAF，目前有超過50萬輛LEAF在路上行駛。他說：“隨著電動汽車市場的持續繁榮，我們預計未來的機會將會持續增加。”

根據循環儲能研究與咨詢公司的數據，到2021年，第一代日產LEAF電池組的平均賣價為每千瓦時130美元，24千瓦時的電池組可以賣到3500美元。

汽車制造商通常會回收舊電池，比如通過與客戶簽訂租賃協議或保留升級后的電池。例如，雷諾已經出租了超過25萬塊電池，這些電池將在未來幾年被重新利用或回收。雷諾在法國擁有多個結合了新舊電池的儲能站點。

根據循環儲能研究與咨詢公司的估計，到2030年，退役電池的總容量將從2021年的10.4千兆瓦時攀升至1075千兆瓦時。這相當于約8000萬美國家庭一小時的用電量。

Hans-Günter Schwarz是德國能源供應商RWE AG的電池開發主管，他說，綜合電池電壓和其他因素，使用退役電池可能比使用新電池更便宜。但目前可供使用的退役電池數量較少，判斷它們能否成為電網的大規模解決方案還為時尚早。

RWE在德國Herdecke運營著一個容量約為4.5兆瓦時的儲能系統，使用了60塊從奧迪電動汽車上取出的鋰離子電池。

舊電池的利用價值還取決于能提煉出多少材料，用在新電池上。

專業的電池回收公司，例如美國內華達州卡森市的 Redwood Materials Inc. 和加拿大多倫多的 Li-Cycle Holdings Corp.，正在與大型汽車制造商合作開發電池回收技術并建造工廠。Redwood從特斯拉的電池供應商日本松下集團那里回收電池組件。而Li-Cycle 正在開展一項由通用汽車公司支持的電池回收工作。

在歐洲，雷諾公司與Veolia Environment SA和Solvay SA合作，凈化和提取廢舊電動汽車電池中的金屬。

也有專家說，舊電池直接回收是比二次使用更好的選擇。瑞典電池制造商Northvolt AB的首席環境官Emma Nehrenheim說，電池回收已成為一種回收有價值金屬的經濟高效的方式，而二次使用的價值尚未得到大規模證明。“相比之下，立即回收的經濟效益更令人信服。”

（編譯自《華爾街日報》）

（本文刊發于《中國經濟周刊》2022年第13期）