3月27日，工信部發布《2020年工業節能與綜合利用工作要點》，20大項中，關乎汽車類的有4條，這其中就包括推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設。

筆者注意到，工信部此次提出的關于動力蓄電池回收主要涉及三個方面：在回收方面，強調要深入開展試點工作，加快探索推廣技術經濟性強、環境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干企業；在梯次利用方面，提出要研究制定《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，建立梯次利用產品評價機制；在追溯體系方面，指出要依托“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，健全法規，督促企業加快履行溯源和回收責任。

當前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用產業主要分為回收體系、梯級利用和再生利用三個環節。當企業拿到廢舊蓄電池后，會首先對電池進行檢測、分類、拆分、修復或重組，而后根據電池自身情況，梯次利用到通信基站備用電源、小型儲能設備以及低速電動車等，不具梯次利用價值的電池可進一步拆解、破碎、冶煉等，提取鈷、鎳、錳等再生利用。

事實上，近幾年國家在動力蓄電池回收利用方面不斷跟進，在全生命周期各環節均有布局國家標準。回收層面，筆者了解到，我國明確了生產企業是動力蓄電池回收的責任主體。其中，汽車生產企業當前主要采用“企業自建+合作共建”的方式探索回收。有調查研究顯示，企業在電池回收中仍存在主動性和責任感不強的問題。這或許與當下回收還未形成規模化也有關。因此，工信部今年提出要著重抓試點，培育一批骨干企業的做法，無疑將起到標桿和示范引領作用，讓良性競爭性促進行業健康發展。

梯次利用是當下應該突破的一環。目前，我國在梯次利用方面還未形成產業化和規模化，動力電池無固定標準，加之技術有限帶來的回收利用程序繁瑣且成本高，導致從業者積極性有限。

國家關于廢舊蓄電池綜合利用方面的政策和標準也在不斷完善中。比如，今年1月3日發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（2019年本）》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法（2019年本）》，是在2016年版本的修訂和進一步完善，明確了我國動力蓄電池回收綜合利用主要包括梯次利用、再生利用，并對申報企業進一步細致規定了從業門檻。

筆者認為，把好“入門關”極其重要。由于梯次利用以及再生利用的規范和標準還不完善，回收的動力蓄電池型號、規格等不同，且拆解、粉碎、萃取都需要嚴格操作，企業也會遇到執行難、操作難等。此外，回收利用中不規范也會帶來環境污染，以及產生非法經營等。由此可見，今年國家對動力蓄電池梯次利用開展管理辦法的研究制定，以及建立梯次利用產品評價機制，無疑對行業發展是一大利好，更有利于指導行業有序發展。

當下，我國在動力蓄電池回收方面已走在世界前列。不過，動力蓄電池技術的快速更迭，實質上也是對動力蓄電池回收利用提出了更高要求。3月29日，比亞迪刀片電池完成首秀，王傳福將它定位為“改變行業對三元鋰電池的依賴”。另外，近期被熱議的特斯拉無鈷電池技術或將于4月揭曉。一項項電池新技術的出現，既是不斷滿足人們對里程和安全性的需求，也加速了電池淘汰速度，倒逼廢舊動力蓄電池回收利用必須按下加速鍵。

我國在新能源汽車領域起步早，是實現汽車行業彎道超車的優勢，而在新能源汽車發展的全鏈條中，動力蓄電池回收利用這一重要環節也不能松勁兒，這樣才能實現全面迎頭趕超。

據新能源汽車國家大數據聯盟的數據顯示，預計2020年，我國退役電池累計約為25GWh（約20萬噸）。這意味著，今年將迎來退役電池的第一個高潮。就在今年3月，全國首個實現公交全面純電動化的深圳，已經完成首批退役新能源公交車動力電池規模回收。令人深思的是，深圳之后，更多城市的新能源公交車以及小客車都將面臨動力蓄電池回收再利用的新課題。希望相關政策和標準的制定及完善來得更迅猛些，這樣才能打一場有準備之仗。3月27日，工信部發布《2020年工業節能與綜合利用工作要點》，20大項中，關乎汽車類的有4條，這其中就包括推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設。

筆者注意到，工信部此次提出的關于動力蓄電池回收主要涉及三個方面：在回收方面，強調要深入開展試點工作，加快探索推廣技術經濟性強、環境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干企業；在梯次利用方面，提出要研究制定《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，建立梯次利用產品評價機制；在追溯體系方面，指出要依托“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，健全法規，督促企業加快履行溯源和回收責任。

當前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用產業主要分為回收體系、梯級利用和再生利用三個環節。當企業拿到廢舊蓄電池后，會首先對電池進行檢測、分類、拆分、修復或重組，而后根據電池自身情況，梯次利用到通信基站備用電源、小型儲能設備以及低速電動車等，不具梯次利用價值的電池可進一步拆解、破碎、冶煉等，提取鈷、鎳、錳等再生利用。

事實上，近幾年國家在動力蓄電池回收利用方面不斷跟進，在全生命周期各環節均有布局國家標準。回收層面，筆者了解到，我國明確了生產企業是動力蓄電池回收的責任主體。其中，汽車生產企業當前主要采用“企業自建+合作共建”的方式探索回收。有調查研究顯示，企業在電池回收中仍存在主動性和責任感不強的問題。這或許與當下回收還未形成規模化也有關。因此，工信部今年提出要著重抓試點，培育一批骨干企業的做法，無疑將起到標桿和示范引領作用，讓良性競爭性促進行業健康發展。

梯次利用是當下應該突破的一環。目前，我國在梯次利用方面還未形成產業化和規模化，動力電池無固定標準，加之技術有限帶來的回收利用程序繁瑣且成本高，導致從業者積極性有限。

國家關于廢舊蓄電池綜合利用方面的政策和標準也在不斷完善中。比如，今年1月3日發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（2019年本）》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法（2019年本）》，是在2016年版本的修訂和進一步完善，明確了我國動力蓄電池回收綜合利用主要包括梯次利用、再生利用，并對申報企業進一步細致規定了從業門檻。

筆者認為，把好“入門關”極其重要。由于梯次利用以及再生利用的規范和標準還不完善，回收的動力蓄電池型號、規格等不同，且拆解、粉碎、萃取都需要嚴格操作，企業也會遇到執行難、操作難等。此外，回收利用中不規范也會帶來環境污染，以及產生非法經營等。由此可見，今年國家對動力蓄電池梯次利用開展管理辦法的研究制定，以及建立梯次利用產品評價機制，無疑對行業發展是一大利好，更有利于指導行業有序發展。

當下，我國在動力蓄電池回收方面已走在世界前列。不過，動力蓄電池技術的快速更迭，實質上也是對動力蓄電池回收利用提出了更高要求。3月29日，比亞迪刀片電池完成首秀，王傳福將它定位為“改變行業對三元鋰電池的依賴”。另外，近期被熱議的特斯拉無鈷電池技術或將于4月揭曉。一項項電池新技術的出現，既是不斷滿足人們對里程和安全性的需求，也加速了電池淘汰速度，倒逼廢舊動力蓄電池回收利用必須按下加速鍵。

我國在新能源汽車領域起步早，是實現汽車行業彎道超車的優勢，而在新能源汽車發展的全鏈條中，動力蓄電池回收利用這一重要環節也不能松勁兒，這樣才能實現全面迎頭趕超。

據新能源汽車國家大數據聯盟的數據顯示，預計2020年，我國退役電池累計約為25GWh（約20萬噸）。這意味著，今年將迎來退役電池的第一個高潮。就在今年3月，全國首個實現公交全面純電動化的深圳，已經完成首批退役新能源公交車動力電池規模回收。令人深思的是，深圳之后，更多城市的新能源公交車以及小客車都將面臨動力蓄電池回收再利用的新課題。希望相關政策和標準的制定及完善來得更迅猛些，這樣才能打一場有準備之仗。

本文來源：新京報責任編輯：張夢秋_NB12544