充電難、續航里程短已經成為新能源汽車的一大詬病，更有網友認為“電動汽車不是新能源汽車”、“電難道就沒有污染嗎”。首先我們要明確，存在即合理，新能源汽車的出現是市場的產物，我們要相信市場/社會的優勝劣汰的原則。我們對新能源汽車在節能減排上的作用不予否認，因為推行新能源汽車的目的本來就是節能減排，哪怕目前為止，它的技術，它的推廣，它的功能還無法達到民眾的認可，新能源汽車的研發推廣還會一直進行下去。

過度追求純電續航里程不合理

增程式電動汽車可以通過專門設計的高功效發動機與高燃效發動機進行匹配，使得本就高效的發動機運行在其最高效的工況狀態下，為電池總成充電或直接輸入驅動電機驅動車輛。這樣既解決了“里程焦慮”問題，同時又最大限度的實現了新能源汽車節能減排的目的。而目前的純電動汽車解決里程焦慮的辦法無外是更快的充電速度與更大的裝機電池容量。而這兩種方式都存在著很大的問題。

快充，一是對現有電網存在巨大的壓力，二是大電流是對充電安全性有巨大的考驗。而大電池組也有著嚴重的節能減排效率低下的問題。為了實現大續航里程，如今的電動汽車往往要配備80甚至100kWh的電池包，這樣的電池包質量往往會超過500kg。一輛乘用車攜帶著如此巨大的附加質量，可想而知其能耗會多么巨大。

特斯拉曾經在新加坡因為碳排放超標被處巨額罰款的新聞，大家恐怕還記憶猶新。我們就以奔馳剛剛發布的EQC來看，2425kg的整備質量與650kg的80kWh電池包質量，官方公布的百公里電耗高達22.2kWh。假設該電耗近似于工信部的電耗值，那按照本年度咱們國家的新能源補貼標準來看，在電耗水平上只能拿到0.5的系數，瀕臨不達標。這么說可能不大直觀，簡單的說要生產22.2度電，按我國目前比較先進的電廠能耗計算，大體相當于需要7L汽油的燃料。要知道這還是我們沒有考慮電廠到電池組過程中發電、輸電、充電損耗的情況下。

而根據一些統計來看，大多數情況下我們平時90%單次出行里程都在120km以內，即便是作為營運車輛的出租車每天累計里程91%的樣本也是在360km以內、中值位于280km。也就是說，200km左右的續航里程已經可以應對大多數人的絕大多數使用。當然由于目前電池容量受溫度影響較大，這個數字可能還要略放大一些。至于對遠程出行的需求，完全可以交給增程器來解決。

新能源汽車的使用者更多的是定義在短途出行的人群中，例如：上下班，接送孩子，購物等等，目前的新能源汽車完全能夠滿足這一點。因此也沒有必要去糾結長途出行續航里程情況，因為畢竟除了一些特殊人群外，大多數人一年中長途旅行的次數不多。

綜上所述：過度追求純電續航里程不合理