當新能源汽車產業開始擠“泡沫”,一些企業跟不上節奏時,連鎖反應便會悄然而至。從沃特瑪等動力電池企業陷入經營困境,到銀隆等新能源整車企業出現巨額虧損……充電樁行業問題的爆發或許只是早晚的事。

7月最后一天,深圳容一電動科技有限公司(簡稱“容一電動”)發布公司解散公告,聲稱因研發資金投入過多未能及時轉化為效益,因融資方式不當導致運營財務成本過高,近年來持續虧損,已無法繼續經營,公司于2018年7月31日依法解散,進入清算程序。作為充電樁相關產品的生產企業,容一電動成立于2003年,2017年8月還獲得“國家高新技術企業”認定。僅僅時隔一年,該公司已黯然退場。

除了像容一電動這樣的充電樁生產企業外,運營企業的日子也開始不好過。今年年初,充電網科技公司被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營,聚電網絡科技有限公司則被傳將遭收購。作為行業內首家對外宣布盈利的企業,被譽為充電樁“第一股”的北京富電綠能科技股份有限公司(簡稱“富電綠能”),據說也出現了“資金鏈難以匹配”的問題,目前從新三板退市。

一系列負面消息浮出水面,偶然還是必然?行業需要反思哪些問題?或許,我們現在進行深層次的追問,正是時候。

危機爆發還是優勝劣汰?

充電樁——這個被譽為“萬億元級藍海”的市場看起來并不如想象中那么美好。在經歷短短兩三年的爆發式增長后,迎來一波退市、倒閉、被收購的浪潮。幾乎在同一時期,新能源汽車市場增速也在補貼退坡的背景下開始放緩。

這是充電樁行業進入困頓期的前夜嗎?根據中國充電聯盟公布的數據,截至今年6月,聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁271751個,其中交流充電樁119445個、直流充電樁87956個、交直流一體充電樁64350個;6月較同年5月新增公共類充電樁5520個。然而,特來電新能源有限公司董事長于德翔不久前對整個充電樁產業發出預警:未來70%的充電樁企業將面臨淘汰。

“充電樁屬于重資產行業,企業不太可能短期實現收益,一旦運營不好,就可能出現資金鏈緊張等問題。此外,充電樁產品迭代更新比較快,剛投入一批產品,就有新的技術出現,這給企業帶來巨大的投資風險。”中國電動汽車充電技術與產業聯盟常務副秘書長鄭甲兔接受《中國汽車報》記者采訪時表示,上述兩方面的問題幾乎是每家企業都會面臨的難題。

各地充電樁建設正在“大干快上”,但布局不合理、模式不對路等隱憂也逐漸暴露;未來,汽車充電面臨技術的升級、產品的改造,單樁產品要拆掉,其難度不亞于“拆樓重建”。

在普天新能源有限責任公司某充電項目業務負責人馮兵(化名)看來,前期在補貼政策的刺激下,面對這樣一個新興產業,各方資本都聚集起來,行業發展本身也需要大量的資金投入。經歷產業調整期后,充電樁行業的發展速度會有所放緩,企業在布局和規劃方面將有所改良;車樁比將逐漸趨于合理,企業將以改善服務的方式提升充電樁使用率。

“充電樁行業已經進入優勝劣汰階段。”馮兵認為,充電樁企業前期依靠投資迅速發展,后期除了資金實力,它們還將在服務及技術升級迭代的能力上進行比拼。“如果企業能獲得持續的資金支持,利用資源優勢在有利地段建樁,并且注重提升服務能力,未來將有較好的發展。”他說。

鄭甲兔也表示,從長遠看,隨著新能源汽車保有量的增長,樁企的盈利模式也會越來越清晰。不過,這個過程必然伴隨著優勝劣汰,規模較小、資金實力不足、盈利能力較弱的企業惟有離場。

現實阻礙還是經營不善?

據了解,充電樁行業目前主要存在三類企業,一是設備生產企業,二是運營企業,三是“充電樁設備生產+運營“企業。倒閉的容一電動就屬第一類,它的退出是個案嗎?或者說,曝出問題的樁企究竟單純因為經營不善,抑或是行業整體現實困境的一面鏡子?

“據我了解,容一電動早期生產電動汽車充電槍,后來逐漸意識到這類產品利潤率太低,因此向交流充電樁領域轉型。”鄭甲兔告訴記者,由于充電樁行業競爭激烈,再加上轉型過程中容一電動把原來的客戶都變成了競爭對手,加大了經營壓力。

“容一電動2014年開始轉型,那正是新能源汽車行業的高速發展期。容一電動應該說是由傳統業務轉型介入新能源汽車領域的典型,屬于在研發、投資和宣傳等方面都較為激進的公司之一。”在一位不愿透露姓名的業內人士看來,“容一電動不是第一家倒下的,也不會是最后一家。”

“充電樁產業發展到目前階段,企業遭遇困境是普遍現象。”鄭甲兔指出,不少企業在前期“跑馬圈地”的過程中沒有合理的規劃,對行業的認識并不很清晰和透徹,盲目的投資帶來的結果是較低的充電利用率。如果充電樁的利用率連5%都達不到,那么從財務投資的角度來說,業務必然處于虧損狀態。

根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015～2020年)》,到2020年,我國將建成集中充電站1.2萬座,分散式充電樁480萬個,滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求,車樁比例近1∶1。“現在,新能源汽車充電樁的數量確實不少,但能滿足私人用戶充電需求的樁位卻少之又少。一些公共部門的充電樁不對外放開,而內部充電的頻率卻很低,造成資源浪費。”重慶市新能源車主楊先生接受《中國汽車報》記者采訪時如是說。

馮兵進一步表示,充電行業最大的問題在于盈利模式不夠清晰。“樁企僅僅依靠充電服務費用獲取收益,盈利方式顯得十分單一,未來還需要依靠廣告等合作方式開辟更多的收入來源,這樣才能維持良好的運營。”他強調。

多數樁企雖然盈利困難,但這并不代表行業的未來一片灰暗。鄭甲兔表示,任何產業都要經歷發展完善的過程,充電樁行業確實走了一些彎路,但隨著新能源汽車的積極推廣,將迎來廣闊的發展空間。行業洗牌之后,勢必會留下一些有實力的巨頭。

“少數關鍵”還是“星星之火”?

寧德時代新能源科技股份有限公司聯合副董事長李平在此前召開的“鋰產業國際高峰論壇”上曾明確表示:“我們調查了很多充電樁企業,發現純市場化的運營公司目前大多嚴重虧損。我個人認為,放開充電網絡建設會造成充電服務費的疊加,可以考慮全部由國家電網來建設,從而降低電動汽車使用成本。”

如今,行業內多家企業連續被爆遭遇經營困境,似乎佐證了李平的判斷。那么,充電樁真的只有少數大企業才玩得起、玩得轉嗎?

“少數大企業確實應該發揮帶頭作用,但這個市場并不是‘一個英雄撐起一片天’。有資金資源優勢,抗風險能力強,并不意味著運營能力就一定強,行業還是需要‘星星之火’。事實上,少數大企業現在也不像前兩年那樣激進地大面積建樁了,他們也會考慮業務盈虧的問題。“據江蘇省新能源汽車能源與信息創新聯盟秘書長、萬幫新能源投資集團董事長助理鄭春峰觀察,市場啟動之初,所有人都認為政策明朗,方向明確,等到進入市場后才發現進入了一個無人之地,在經歷試錯之后開始回歸理性,優化運營效率。

“只做運營企業的成本會很高,包括采購充電樁、建樁,運維人員、閑置耗電和電價等多個方面;相對于其他產銷運一體的樁企,實現盈利難度較達。但是,也不能一概而論,實際上市面上有些運營企業已實現盈利。”在e充網的一位市場負責人看來,資金實力不強、資源不足的小企業應該在發展之前,先搞清楚自己的定位,專做一件事,做得越專,市場前景可能就越好。

“比如,根據市場走向按需供給。一些大型商業中心會在自己的停車場建設充電樁滿足客戶的充電需求,還有酒店、景區,都會自己建樁。“這位負責人表示,這些基于高頻率充電使用場景發展的企業,更容易脫穎而出。

“這給后續的市場進入者提供了很好的經驗,比如,現在電動汽車的續駛里程提高到三四百公里以上,需要大功率的直流電樁充電,這時候就不應該再大規模布局小功率交流電樁。“鄭春峰表示,小企業也有自己的生存之道,關鍵是找到真正的需求。

數量至上還是效率優先?

曾幾何時,為了推動充電基礎設施的發展,上至中央下至地方都制定了宏偉的建樁計劃,特別是明確在某個時間節點完成一個看起來十分可觀的數量目標。

比如,上海市的計劃是,至2020年全市充電設施總量將達到21萬個,其中公用充電樁不少于2.8萬個。天津市的政策目標為:到2020年,將建設各類充電樁超過9.2萬個,力爭達到15萬個,滿足約16萬輛車的新增充電需求。成都市則提出,至2020年全市建設充電樁超過11萬個,總體樁車比不小于1∶1.1,超過北京、上海建設水平;充(換)電站780座,公共樁車比不小于1∶8,公共充電服務覆蓋率達到70%以上,滿足不少于12萬輛電動汽車的充電需求。廣東省也發布藍圖,到2020年,全省建成集中式充電站約1490座,包括:公交車充電站590座、出租車充電站170座、物流環衛等專用車充電站300座、公共充電站330座、利用高速公路服務區建成城際快充站100座;建成分散式充電樁約35萬個。

多地政府掀起看似有些“瘋狂“的造樁運動,甚至被媒體形容為“大躍進”。但顯然,業務如何盈利的問題就需要充電樁企業自己琢磨了。

“有的城市選擇徹底放開,短時間內五六十家企業進入市場,造成魚龍混雜的局面。”在鄭春峰看來,一味地搶灘上馬,并不見得是好事;雖然要“適度超前”,但由于新能源汽車充電需求有限,導致充電樁使用效率普遍不高。“不少企業也十分困惑,市場需求到底有多大。”他稱。

“政府在制定政策時都有市場依據和客觀數據支撐。”e充網的負責人告訴記者,“政策也在靈活調整,比如為實現車樁兼容匹配,北京市相關管理部門推動完成了本地區1.2萬根的充電樁的新國標改造,并給予財政補貼。針對目前各種不同的充電場景,政府也在做精細化分類和管理,以便提供最有效的支持。”