特斯拉的市值突破5000億美元之后，依然在風(fēng)口上繼續(xù)上揚(yáng)。得益于特斯拉電動(dòng)車的“熱效應(yīng)”，蔚來(lái)汽車等自主造車新勢(shì)力在今年以來(lái)的市值也屢創(chuàng)新高。地位開始受到威脅的傳統(tǒng)車企紛紛調(diào)整戰(zhàn)略，上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、廣汽等傳統(tǒng)車企皆開始發(fā)力高端智能電動(dòng)車品牌，智己、嵐圖、埃安等新品牌涌現(xiàn)。

不過(guò)，隨著電動(dòng)車賽道上競(jìng)爭(zhēng)者日益增多，電動(dòng)車企業(yè)面臨著共同的難題就是如何避開同質(zhì)化。與燃油車復(fù)雜且技術(shù)含量高的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等動(dòng)力總成有所不同，由電池、電控和電機(jī)等核心零部件組成的電動(dòng)車，門檻相對(duì)較低，這也是多家造車新勢(shì)力能快速崛起的原因之一。不過(guò)，電動(dòng)車入門容易，未來(lái)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)難度卻很高。目前，市面上的電池供應(yīng)商有限，眾多車型應(yīng)用的電池主要來(lái)自寧德時(shí)代等幾家供應(yīng)商，市場(chǎng)上同級(jí)別的電動(dòng)車很難進(jìn)行差異化競(jìng)爭(zhēng)，這個(gè)問(wèn)題正引發(fā)車企重新思考并尋找對(duì)策。

目前，除了比亞迪等極少電動(dòng)車品牌自產(chǎn)電池之外，絕大多數(shù)電動(dòng)車品牌皆是外購(gòu)被喻為“新能源汽車心臟”的動(dòng)力電池。由于電池技術(shù)的投入較大，包括特斯拉在內(nèi)的電動(dòng)車企在發(fā)展初期皆采取了產(chǎn)業(yè)鏈整合的方式。不過(guò)，這種模式將會(huì)逐漸發(fā)生變化，主機(jī)廠不會(huì)一直將“命脈”交給動(dòng)力電池企業(yè)，而是紛紛嘗試邁出自產(chǎn)電池的步伐。特斯拉在擁有松下、LG化學(xué)和寧德時(shí)代三家電池供應(yīng)商的同時(shí)，也通過(guò)收購(gòu)電池制造以及研發(fā)企業(yè)Hibar和Maxwell，并于今年正式啟動(dòng)“Roadrunner”動(dòng)力電池自產(chǎn)計(jì)劃。大眾在向?qū)幍聲r(shí)代采購(gòu)電池的同時(shí)，還投資近10億歐元在德國(guó)本土建設(shè)一家電池工廠。廣汽在采購(gòu)寧德時(shí)代動(dòng)力電池的同時(shí)，自身也在加快研發(fā)石墨烯超級(jí)快充電池技術(shù)。

電動(dòng)車之爭(zhēng)僅是上半場(chǎng)，電動(dòng)車硬件本身的發(fā)揮空間相對(duì)有限，更多的增值空間在于下半場(chǎng)的智能化之爭(zhēng)。特斯拉的創(chuàng)新，不僅在硬件方面，還在軟件以及商業(yè)模式等方面皆有新突破，其OTA（空中下載技術(shù)）不斷進(jìn)行實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)能力、地圖能力等方面升級(jí)，這成為其避開同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的殺手锏之一。

在進(jìn)行硬件較量的同時(shí)，智能電動(dòng)汽車在軟件新戰(zhàn)場(chǎng)也開始比拼。越來(lái)越多傳統(tǒng)車企在保持硬件優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也紛紛跳出原有的汽車圈，朝科技公司轉(zhuǎn)型，開始探索 “軟件定義汽車”。近日，上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)和阿里巴巴集團(tuán)三方聯(lián)合打造的高端智能純電汽車項(xiàng)目“智己汽車”正式啟動(dòng)，該項(xiàng)目的創(chuàng)始輪融資達(dá)到100億元，希望通過(guò)大幅革新軟件能力來(lái)提升這個(gè)新品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力。而日前剛實(shí)現(xiàn)品牌獨(dú)立的廣汽埃安，也在加速朝電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化轉(zhuǎn)型，不僅在EV（純電動(dòng)車）技術(shù)上發(fā)力，也在ICV（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）領(lǐng)域謀求新突破，通過(guò)軟件不斷迭代來(lái)實(shí)現(xiàn)在自動(dòng)駕駛賽道上提速前進(jìn)。

不過(guò)，與特斯拉等自成立起就直接定位為“科技公司”的企業(yè)相比，從傳統(tǒng)車企里衍生出來(lái)的新派系在“軟件”上并不占優(yōu)勢(shì)。正因此，傳統(tǒng)車企當(dāng)前打造新的高端智能電動(dòng)車品牌的同時(shí)，普遍采取結(jié)盟的形式，上汽牽手阿里，廣汽與華為、騰訊等抱團(tuán)，長(zhǎng)安也與華為結(jié)伴，共同在硬件與軟件的融合上尋找新突破口。

除了產(chǎn)品本身，傳統(tǒng)車企打造全新智能電動(dòng)車品牌時(shí)，還面臨著諸多挑戰(zhàn)。廣汽埃安總經(jīng)理古惠南談到，廣汽集團(tuán)之所以將埃安品牌獨(dú)立出來(lái)成為與傳祺并行的兩大自主品牌，是因?yàn)樾履茉雌嚥粌H在產(chǎn)品上與燃油車不同，在渠道、客戶、科技、服務(wù)等很多方面都不一樣，消費(fèi)群和應(yīng)用端也不一樣，埃安品牌獨(dú)立之后可以把自己專職的事情做得更好。埃安品牌獨(dú)立之后，包括研發(fā)、制造、營(yíng)銷、服務(wù)還有體制機(jī)制等可能都要調(diào)整。其中，埃安品牌計(jì)劃通過(guò)數(shù)字化推動(dòng)大規(guī)模的定制化生產(chǎn)，讓定制貫穿從研發(fā)到生產(chǎn)制造再到營(yíng)銷服務(wù)的全過(guò)程，這是在電動(dòng)車市場(chǎng)避開同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的應(yīng)對(duì)措施之一。

面對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)處于百年一遇的變革期以及來(lái)勢(shì)洶洶的造車新勢(shì)力，不僅自主品牌存在壓力，合資品牌也受到威脅，在加快朝“新四化”轉(zhuǎn)型的同時(shí)，也在思考如何打破電動(dòng)車同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的格局。廣汽本田第一事業(yè)本部副本部長(zhǎng)柳澤利認(rèn)為，特斯拉等電動(dòng)車企市值飆升，其被認(rèn)可的不僅是產(chǎn)品層面，還有用戶體驗(yàn)等方面。要避開同質(zhì)化的競(jìng)爭(zhēng)，除了在產(chǎn)品方面發(fā)力之外，還要去強(qiáng)化客戶在品牌、用車等方面的體驗(yàn)，以及推動(dòng)營(yíng)銷模式的變革，要不無(wú)法勝出。

隨著科技不斷進(jìn)步，汽車產(chǎn)業(yè)正逐漸形成全新的生態(tài)圈，如何避開電動(dòng)車同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)以及如何整合產(chǎn)業(yè)鏈讓自己與眾不同，車企正在開啟多方面的探索。