2019年9月19日，由南京市人民政府大力支持，投中信息和南京市建鄴區人民政府主辦，江蘇省政府投資基金管理辦公室和南京市人民政府指導，投中網、江蘇疌孚基金產業管理公司、南京河西中央商務區承辦，以“聚資本之力，筑產業之勢”為主題的“2019中國投資年會（南京）投資人峰會”在南京市金奧費爾蒙酒店舉辦。

在主題為“新能源汽車產業”的論壇上，包括北汽產投首席投資官劉培龍、遠海明華總經理 劉佳偉、凱聯資本管理合伙人沈文春、力合資本創始合伙人、總裁唐立新、尚頎資本總經理助理、股權投資負責人巫建軍等嘉賓就“發掘新能源汽車產業鏈上下游的投資機遇”話題分享了看法。本場論壇由天際汽車高級副總裁楊慎東主持。

北汽產投副總經理劉培龍在對話中表示，當前，新能源汽車面臨較大的壓力，當前處于大規模放量的前期，并表示新能源汽車占到乘用車10%的時候，會進入規模放量階段。與此同時，氫能源電池產業鏈是投資界包括政府都比較關注的，之前說新能源汽車等同于電動車，現在新能源汽車不只是電動車，還包括混動、氫能源汽車。中國在氫能產業化方面可能會比國外走得更快。

力合資本創始合伙人、總裁唐立新表示：電池作為新能源汽車的主要核心零部件，占比非常高，但是頭部效應的集中會越來越厲害，會是一個慘烈的市場。

遠海明華總經理劉佳偉表示：整個電池的材料這一塊，對于我們來說不管是磷酸鐵鋰還是三元鋰也好，乘用車和商用車會選擇不同。

尚頎資本總經理助理、股權投資負責人巫建軍表示：汽車行業股權投資主要有兩類。一類是前瞻技術類的投資，主要關注產業協同價值，另外一類是帶有戰略屬性的財務投資，更關注細分領域和投資的確定性，追求財務回報，這兩個考量因素是不一樣的，在關注行業項目的時候，建議投資機構根據自身的定位和行業的大格局設定自己的投資策略。

以下對話實錄，由投中網編輯整理：

楊慎東：首先我代表主辦方歡迎各位大咖參加今天的圓桌會議。按照正常的議程請各位嘉賓簡短的把個人和機構介紹一下。

劉佳偉：我是來自遠海明華的劉佳偉。

劉培龍：我是來自北汽產投的劉培龍。北汽產投成立于 2012年，是北汽集團全資子公司。資金管理規模達300億，截至目前，已投資項目100余個，上市及并購退出20余家，今年有2家公司登陸科創板。今天非常高興與大家交流。

沈文春：我是凱聯資本的沈文春。我們是一家聚焦于中后期的股權投資機構，凱聯資本是2014年成立的，成立以來我們主要聚焦領域是大消費以及科技方面的投資，汽車也是我們非常關注的領域，我們的核心團隊成員來自瑞銀、中信證券等頂級的投行和大的會計事務所。我們對資本市場很熟悉，我們對一二級跨市場投資上非常有經驗。以后我們還會關注成熟階段的投資。有關汽車的研發設計以及零部件，包括像車燈這樣的零部件都是我們關注的領域。

唐立新：大家好，我是深圳清華大學研究院旗下的力合資本。力合成立20年，早期在硬科技的孵化和投資。整個集團投資孵化幾十家上市公司。我們著重于在新能源和產業鏈的布局，既有整車也有零部件的投資。我們著重于投資和產能孵化，包括一汽我們都有深度的合作。

巫建軍：我來自于尚頎資本，尚頎資本是上海汽車集團股權投資公司旗下的市場化管理公司，成立于2012年，具體運作于2014年。我們公司是立足于上汽集團的在汽車產業的影響力， 募集基金進行市場化的管理，目前已有幾十個基金的管理規模。投資的企業中目前已有10家完成IPO，目前重點關注新能源汽車產業鏈、汽車輕量化、零部件國產化等領域的投資。非常高興今天下午能夠與大家交流我們對行業進展的觀察。

楊慎東：我介紹一下自己，我來自天際汽車，是一家新能源汽車公司，我們公司集研發、生產、銷售、服務為一體的整車科技公司。我們公司具有生產資質，我們也在自建基地，第一款產品明年一季度投放市場，我們的團隊背景以傳統車企為主，具體是上汽和大眾為主，也希望大家關注、了解、支持我們的天際汽車。下面開始對話環節。

電動車銷量陷入低迷 等待真實消費需求釋放

楊慎東：第一個問題請各位嘉賓都回答一下。第一個問題的背景，根據最新數據，8月份新能源汽車的乘用車的批發是7.1萬臺，同比去年是下降了15%，純電動批發增長為0。混動下降了46%，今年新能源累計批發是71.4萬臺，同比增速41%。如果大家關注新能源汽車發展的話是覺得慢下來了。基于最新的月報，2018年開始傳統車開始連續負增長，從目前趨勢來看，各位專家，電動車的市場會從原來的迅猛發展一枝獨秀會變得低迷嗎？基于大家的判斷，下一步投資中間會重點關注哪些問題？或者哪一些細分領域？

劉佳偉：確實我們從指標來看，電動車銷量同比和環比都有下滑，我們認為整個退波政策即將結束的周期。對整體的消費刺激是往下拉動的效率。長期來看，不管國家對環保的要求來說，或者國家對電動車的產業格局，在世界上面有彎道超車的可能性來說，政策方面還是鼓勵的。技術層面新能源汽車對造車成本以及續航里程的提升，明年有個低谷期以后，未來消費者真實需求會進一步釋放，包括國家的雙細分也會對新能源汽車的購買有刺激。我們還是長期看好的。

第二個投資領域新能源車里面我們關注哪些。我們自身基于港口、物流，我們基于場景和應用端角度，我們關注新能源汽車在終端場景尤其是2B的應用。并不一定說新能源汽車技術路線有優劣之分，而是否滿足消費者需求，比如說安全需求，對操作作業里面的場景的需求的滿足。從業務端角度來說我們反而更關注業務端契合度高的項目。

第二個我們關注電池。因為整個新能源汽車的電池，尤其是第一代新能源汽車，后期電池的回收利用，包括跟我們的相關作業區里面有沒有一些儲能，這是我們比較關注的。

劉培龍：新能源汽車面臨比較大的壓力。2019年二季度新能源車占比銷量是6%到7%，應該處于大規模放量的前期階段。我們自己認為10%是臨界點，新能源汽車占到乘用車10%時應該會進入規模放量的階段。

這個階段的下調是我們能夠預料到的，政策的后補貼時代新能源產業鏈如何發力？今年上半年直接補貼的退補很厲害，承受的成本壓力很大。實際上我們不是量和應用場景的問題，而是成本問題。新能源車發展到現在這個階段，并不需要猶豫新能源汽車有沒有未來。新能源汽車和傳統的燃油車競爭，要達到和傳統的燃油車可比，真正的2C市場天窗才會打開，現在來看還有點差距。前幾年我們投了很多新能源產業鏈上的項目，整個產業鏈，特別是部件、配件都處在調整期。

在投資方面，第一我們重點關注集成化、集約化、降成本，具備這樣的能力，或者正在顯現出優勢，整個電池產業鏈新能源占比比較高的，誰有技術優勢降成本，未來會有搶占放量的能力。第二,真正有核心的部件往上游走，比如說IGBT，高壓的器件、甚至核心的芯片、進口替代，具有核心的提高性能、控制成本的器件，甚至快速充電的電源控制模塊，這也是我們這一階段的投資關注重點。

下一階段我認為是整合，整合有真正技術性能力的企業會凸顯出來，會迎來下一階段新能源汽車真正放量的大機遇。市場會選出真正有競爭的企業，迎接下一步新能源產業鏈放量的機遇。

沈文春：我們對汽車產業目前的情況看法，新能源汽車也是整個汽車產業的一部分，中國汽車產業增長了20年，2018年有了回調，2019年有了加深的情況。新能源汽車雖然是大趨勢，但是2019年也感到很重的寒意。我們覺得行業有自身發展的規律，有鞏固的過程。短期新能源汽車行業面臨比較困難的情況，長期來看還是比較樂觀。在投資方面劉總說的國產替代是比較重要的方向，像IGBT我們也在看一些，因為汽車電動化、網聯化、自動化是未來大方向，汽車的電子價值占汽車的60%以上，新能源汽車電子價值也在提升。這是我們的一個方向。

對于我們來說PE來說，目前有不少國產替代的項目還比較早期，我們跟著劉總一起看，劉總看好了培育了一段時間后，我們看能否跟進，我們是PE機構，不能太冒進。

對于我們來說PE階段相對來說有不少國產替代的項目還比較早期，我們跟著劉總一起看，劉總看好了培育了一段時間我們看能否跟進，我們是PE機構，不能太冒進。

唐立新：行業我們也看了蠻久，我們有清華的背景，現在由于新能源領域里面牽涉到其他專業，跨行業、跨專業的比較多。大行業對我們來看比較正常，一個是政策的推動，第二個政策的短期影響帶來相應的變化。但是新能源汽車的滲透率不是很高，未來的潛力還是比較大，從能源的戰略需求上來看，我覺得是“換道超車”。中國在傳統領域發動機、變速箱的技術并不好，所以選擇新能源的也是有一定的道理。所以新能源汽車這個行業大家可以看出，現在包括美國、日本、歐洲的主機廠他們都做了大量的布局，中國在新能源汽車的潛力上非常大。在產業鏈里面細分領域我們都在展開。我也同意剛剛幾位行內同仁的講法，我們也是在早期上游上做一些布局。

其實中國的傳統車里面，一級供應商中國占比非常低，隨著新能源汽車的出現會變高，而且越來越高。我們認為這個行業未來的前景還是非常廣闊的。

巫建軍：新能源汽車過去幾年高歌猛進的態勢是因為，一方面政府有大額的補貼，背后有全球性流動性和國家政策的支持。另外每一個省都希望構建一個完整的工業制造體系，這也支撐了這個行業過去這幾年的發展。但是，隨著近期市場流動性變少，行業也在回歸理性，行業趨冷。我個人感覺在篩選標的時候，我們應該關注未來幾年全球最大的整車集團的，包括汽車零部件500強的動態。比如在德國大眾這樣的整車集團推出MEB戰略車型的時候，對本土企業會有很大的擠壓效應，在強大擠壓效應里面還能夠生存下來的一級供應商、二級供應商就是最好的投資標的。

電池技術路線大討論

楊慎東：感謝大家，對新能源汽車的長遠發展充滿了信心。與此同時，不少人也提到了非常熱的話題：電池。我這邊有幾個問題，想請兩位嘉賓回應一下。新能源汽車今年的銷量增速不像以往那么快，在這種情況下，電池領域的出貨量也越來越向頭部集中。現在技術路徑也存在非常多的討論和爭論，像磷酸鐵鋰在商用車領域似乎要卷土重來，三元的方殼，軟包，固態的討論……。另外，最近無論在新聞上還是在朋友圈，電池總是著火，大家也關注電池的安全性問題。基于電池的這些現狀，請兩位嘉賓分享一下對電池領域投資的看法。

唐立新：電池作為新能源汽車的主要核心零部件，占比非常高。其實電池從出現開始就有不同的方向。解決動力的方向有很多種，包括插電混合動力，包括原來的磷酸鐵鋰（音），我們認為三元鋰電是未來發展方向。如果沒有三元鋰電就沒有現在的機會，據我了解的數據，目前已經有可循環充電15000次的電池已經出貨了，可能會用磷酸鐵鋰，但是三元鋰電一定是未來的方向。剛剛說到頭部效應的集中會越來越厲害。寧德時代我們看到后面幾家不斷在排序，尤其是第三家之后，很多的份額被搶走了。以后對海外的電池廠也會進來，這也會是一個慘烈的市場，頭部效應會越來越嚴重。

電池在目前確定的幾個方向不會重點去投，但是材料我們比較關注，比如說高硅。電池對汽車行業的影響非常大，我們預期的電池降價速度比一般的認知來得更快一些，這個里面做了大量的儲備。而且還要看到寧德時代在電機和電控方面都做了一系列的布局，整體的方案是新的模式，不單單是電池，是在一系列方面的滲透。一般的很難去博弈，很難去打了。

劉佳偉：整個電池我非常認同唐總說的，是新能源汽車非常重要的組成部分。我們之前也投了容百科技。整個電池的材料這一塊，包括我們關注電池的技術路線在路線端的結合，對于我們來說不管是磷酸鐵鋰還是三元鋰也好，乘用車和商用車會選擇不同。而對于港口應用，就不是這兩種，我們用的是碳酸鋰，安全性更高，充放電的次數是我們更加關注的。我們在電池相關的選擇或者說關注點是產業端的應用角度，商用和乘用會有不同。因此我們從企業的選擇，關注的投資角度上入手。

第二個回到安全性角度，不管是在港口還是運輸過程中，我們產業方關注重點是電池檢測，這也是圍繞電池里面比較關注的領域。包括電子檢測的企業，他這一塊的技術不管是乘用車還是商用車需求都有提升，這是我們重點關注的領域。

同時剛剛唐總提到了儲能，以我們自身的港口、自身的物流來說，對于能量的消耗還是相對來說比較大的，我們也希望能夠有一些回收利用、循環利用的可能性，對于未來電池的儲能，包括T字發電這一塊也是我們關注的領域。如果能有相關的儲能方案能夠提供到終端場景上，未來的機會也會很多。這幾塊是圍繞電池我們關注的方向。

氫能源需找準場景

楊慎東：我我們更多談到鋰電和傳統的電池。另外一個是氫能源電池。今年傳統電池補貼下降，但是氫能源補貼沒有變。談談您的看法。

劉培龍：氫能源電池產業鏈是投資界包括政府都比較關注的，之前說新能源汽車等同于電動車，現在新能源汽車不只是電動車，還包括混動、氫能源汽車。在這點上我也澄清幾點，我們對氫能源的認識，在去年氫能源汽車會議上，歐陽老師也做了報告，他一直在國內積極呼吁，他有一個觀點，未來的格局可能是電池，包括混動、純電替代汽油車，氫能源車替代柴油車。現在來看預測在逐步成為現實。氫能源更多用于客車、卡車、專用車，電池不太具備批量應用的場景，氫能有自己的優勢，氫能源首先應用的是客車領域，有一些火車也在嘗試去做。

氫能我個人認為機會挺多，發展電池和電動車產業，是因為我們在傳統的汽車領域達不到，或者能力比較弱，汽車軟件市場開放了但是技術沒有學到手，想通過新能源電池去彎道超車。這方面國家的政策是比較成功的。我們的電池支持政策，把歐洲、美國對車的未來動力路線改變了，其他的車廠要是不跟，在中國市場就沒有發展空間。國家有動力電池引導支持政策后，我認為氫能源會復制電動車、電池的經驗和政策。但是從產業發展的進度來說，氫能的整個產業應用和電池有5到10年的差距，這是對產業應用的判斷。但是對它應用的前景或者場景是比較確定的，可能不會大規模替代現在的乘用車，更多是和電池并行、互補的趨勢。

我們從國內氫能發動機的狀態來看，實際上是氫電的結合。氫能的技術還沒有達到燃油控制的能力，我們借用了儲電、輸出電池的能力，把氫能作為一種來源，借用電池儲電、控制、輸出的能力，這種狀況目前來說是更優的方式，因為電池已經發展到相對較高的程度，我們的技術是成熟的，經過大量的應用，再把氫能源問題解決掉，成本是很大的優勢。我們通過氫能和電的結合，利用電動車的優勢控制到2到300萬，這個成本就拉開差距了。我們在電動領域和氫能領域的相互促進和結合，經過實踐的檢驗是被認可的。

我們在氫能產業化可能會比國外走得更快。要達到規模化成本降低，我們曾經把技術很高端的項目和整車廠的項目一起推進，第一個車廠關心的是成本，前提是可靠。氫能在電動發展的基礎上，通過氫能源技術突破，產業化技術可能會更快實現突破，我們對中國氫能發展和產業化持樂觀的態度。比如說北汽產投已投的億華通已經申請登陸科創板，我們希望充分發揮公司在電池方面的投資產業化經驗，幫助氫能源快速提高技術，快速走向產業化，加速應用。

唐立新：劉總的觀點我比較同意，億華通也是清華大學做氫燃料電池的一家公司。氫的運用會有一些的量，對于柴油車、商用車替代會有一部分，乘用車替代基本上不存在太大的可能性。這是非常難的。

從乘用車的充電來說，中國和日本、歐洲是不太一樣的。因為中國的電比較便宜，而且未來還會更進一步便宜，西方和日本比較貴。充電還是比氫是要方便得多，再怎么樣都可以有辦法充進去。氫不是一個氫發動機的事，核心是成本，成本非常貴。不但是一個氫發動機，而是一個氫產業鏈，包括儲氫、制氫，一個加氫的成本每次都要上萬，而且每個月都要維護，乘用車無法承受。但是國家主導、項目推動，兩桶油他們很樂于做這件事，因為他們不會被淘汰，他們有這個動能做這個事情，大不了把其中幾個加油槍變成加氫的。城市間遠途、長途還是有場景的。當時清華投的時候沒有人去，現在搶著去因為快被孵出來了。產業還會出來這樣一些公司，在國家鼓勵和政府的推動之下。但是未來在市場上占的比重不會超過10%，而且我認為真正成熟至少要超過10年以上，我的看法偏保守。

新能源汽車不管是充電和放電的過程，這兩個是不一樣。但是相關技術還需要不斷迭代和發展，我們還要關注。真正產業化來了還是比較遠。最新的數據我們看到，豐田在混動做得最好，氫能做得也最好。今年豐田宣布全面聚焦在純電動，也是在做投入。大家看到，我們可見得在純電動各個國家發力是最大的，不管是大眾、奔馳、豐田都在發力。大家認為純電動是未來的主流，在未來市場上是主要方向。

剛剛上汽資本提到MEB平臺，我們都在新能源汽車領域里面，我們更多看到做車、做產業鏈。你看到西方很多產業鏈是以平臺、以模塊化推進。不但要把這個東西做起來，想得更長遠，如何我們不但和燃油車競爭，我們要和進口品牌競爭，使新能源汽車有立足之地，而不是為了短期效應，真的不是這樣。如果沒有一個合理的平臺、合適的平臺。華為在新能源汽車、智能網聯、包括紅蒙系統都是非常重要的，如果大家有興趣研究MEB，它未來在產量是相當龐大的數字。如果行業的投資者沒有重視，我們還是會起個大早、趕個晚集。

新能源投資趨勢：平臺化、規模化、全球化

楊慎東：下面請兩位上汽投資和北汽投資的兩位老大從產業投資角度，談一談下一步新能源產業的鏈條上哪些是值得我們關注的。

巫建軍：關于汽車行業的股權投資我想闡述一下我的一個觀點，汽車行業股權投資主要有兩類。一類是前瞻技術類的投資，主要關注產業協同價值，另外一類是帶有戰略屬性的財務投資，我們上汽從2011年成立投資公司，后面其他整車同行也陸續成立投資公司，采取募集基金方式運作，是一種帶有一定戰略屬性的財務投資，或資產管理，因此更關注細分領域和投資的確定性，追求財務回報，這兩類投資屬性和追求的目標有差異，因此這兩類投資考量的因素是不一樣的。在前瞻性投資方面，我們也有專門做VC的團隊，集團在硅谷也有一個基金，總共2期共2億美金，偏前瞻性技術的投資。另外尚頎資本主業是在做PE投資，上汽對基金的出資比例在20%到50%之間。

對于新能源汽車產業鏈，個人觀點我是這么看，未來幾年有一個趨勢，就是平臺化的趨勢。現在大眾的MEB項目馬上在嘉定要量產，未來的量很大。未來我們也能看到合資車企在新能源汽車排行榜上升的速度是比較快的，我們看整個新能源汽車產業鏈的時候，更多是要看到全球范圍內的集成化的趨勢，整個動力總成在全球的競爭格局，大家可以看到歐洲各個車企和500強也在聯合起來，扶持更多的電池廠。

所以說我們在這個背景下的，前瞻技術的股權投資的主要考量是車廠的戰略協同，考量動力總成系統的先進性。我們在財務性的投資上面關注的是細分領域的確定性，這兩個考量因素是不一樣的。在座的投資機構在關注行業項目的時候，要把這兩個維度放到三到五年的新能源產業鏈的格局里面去，根據自身的定位和行業的大格局設定自己的投資策略。謝謝！

劉培龍：投中對汽車廠還是比較了解的。大家一般認為車廠之間有競爭，投資更多的是合作。在國內主要的車廠有10到11家，我們基本上都有，有的是在試。我們會定期的討論行業新的發展狀態以及投資機會，和主機廠的協同。車廠有競爭，但是對投資合作大家的定位還是比較一致。整體來說北汽投資做得比較早，我們是2012年起步。在車廠投資當中，相對來說我們投資的覆蓋范圍是比較有優勢的。在汽車轉型階段我們切入進去，助力產業的發展。科創板已上市和擬上市的有十幾家，收益還是相當可以的。總的來說做了正確的事情。

對新能源汽車的觀點以及我們看好的方向。新能源現在進入了深水區，炒概念的時代已經過去。投資是有曲線的，第一波是炒概念，政策、社會資源炒起來，這個時候會有一部分人跟進去。概念炒起來之后會有一個調整期，接下來就是規模放量。我們認為新能源汽車下一步就是規模化放量。

我總結四個方面。第一個是在具有真正核心能力的產品或技術上做布局。剛剛說的車的性能再往上提升，高電壓、高電流，工業器件、芯片。國內像比亞迪、中車，包括一些二極管，我們都不太具備全球化的能力。當然我們有一批國內的、全球回來的優秀人才、優秀團隊在做這方面的努力，有技術、有能力、有好產品的公司是我們關注的第一個方面。

第二個，規模化放量，具有成本競爭能力。首先規模化，在規模上形成一定的量，其次是技術、工藝。比如說電池，電池是工藝降成本，做到穩定性好、質量高，這是降成本的很大一方面。還有一個是集成，新能源車主要是電，對電的控制和運用，這里面需要集成和優化的地方很多，只有這樣才能提高可靠性。

第三個方面是全球化。我們各級政府對擁有高壁壘技術且能夠實現產業化的團隊都持歡迎姿態，給予政策和資金支持，引進優秀的海外資源。這個對我們投資公司有利，對整個產業的能力提升也是非常有價值的，這是我們認為在下一階段新能源產業鏈方面的經驗。

第四個是相關的配套。新能源車還面臨一些問題，比如說充電，包括我們做的換電。有人說換電是很好的方式可以推廣，但是也有一些特定的場景，比如說市內特定場景。這幾個方面是我們下一階段重點關注的。

特斯拉入華 倒逼中國汽車產業

楊慎東：最后一個問題，剛剛唐總提到，現在合資品牌、國外的一些品牌，在新能源領域也醒悟過來了，像奔馳一口氣發了很多產品，大眾推出MEB平臺，并且在上海建了工廠，還有一個令人關注的是特斯拉，用中國速度在中國建工廠，據說今年量產。結合國內新能源汽車目前處在低谷期，我想問兩位嘉賓你們怎么看待這樣的內外交困的情況。

沈文春：我簡單談一下汽車產業外的投資人的看法，也希望楊總您談一下您的看法。對于特斯拉我們覺得它是類似于蘋果公司的存在，蘋果的智能手機確實顛覆了功能機。特斯拉純電動汽車是不是顛覆燃油傳統的汽車，這是很有可能的假設。

在這種情況下，我們想到，新能源汽車它的未來是一個大海星辰。中國有兩千多萬，特斯拉進來開始有25萬輛。中國是巨大的市場，每個企業都能找到它的定位。無論是傳統汽車還是造車新勢力，有危也有機。原來對純電動汽車的感受不是很好，但是特斯拉改變了這種體驗，原來不打算買的人后來都會買純電動車。特斯拉改變了消費者對純電動車的體驗。純電動車只占到總份額的6%，現在不是分蛋糕而是做大蛋糕的時候。并且從傳統來看，外資進來的時候，會給新能源汽車產業鏈帶來新的理念，為我們培養人才。我覺得機會大于危機。

楊慎東：特斯拉落戶上海，我想短兵相接的就是上汽，我想聽聽巫建軍的看法。

巫建軍：這個問題僅代表我個人觀點。特斯拉到上海建工廠這個事情，從宏觀角度來看，我覺得是機會大于危機。

機會主要體現在這是一個新的產業政策，會加速上海和汽車行業的對外開放，體現了更加市場化的方向。這也會有一些連鎖反應，對于國內的車廠而言，要更好的提升效率，降低成本。第二個方面。我們看到有一些整車企業開始與新勢力造車進行合作。這種合作可以讓雙方優勢互補、共同發展。 最后無論是特斯拉、還是國內車廠，還是新勢力造車，在未來五年汽車發展的過程中，最后考量的是執行力。對于特斯拉而言，它需要適應本地的環境，進行本土化運營。

總體而言，這一事件整體是提升了汽車行業的市場化水平。

楊慎東：結合今天的話題我也分享一下我自己的看法。毫無疑問，現在資本市場是寒冬，新能源汽車市場也是處于低谷時期，我們作為新勢力面對的壓力肯定是很大的，從這個角度來說肯定是一種危機。

但是我們作為在傳統汽車行業工作很多年的一群人，我們覺得無論是政府補貼的退坡，還是特斯拉進駐，都給我們一個思考。回過頭來看，新能源汽車發展，前幾年是過于的蓬勃、粗放，很多人利用政策的紅利賺到了錢，包括現在低速電動車國家政策不明朗，還有很多賺了很多錢。但是能說低速電動車是我們國家未來的發展方向？就能說他們是世界第一嗎？他們在默默發財，對行業有多大幫助真的很難說。我認為政策要理性，國家政策越來越理性。其實對于新勢力還是傳統車廠轉型也好，都是拼實力，在座的各位都是專注于智能領域投資的，大家都在關注未來發展方向，現在會關注電池技術、控制技術怎么樣，這是一個好方向。從這個角度來說我認為機會來了，慢慢大家又重新開始關注把產品本身做好，這是好事，這是我的第一個觀點。

第二個，汽車是持續消費、持續體驗的產品，它不是一蹴而就造起來就結束的。你造出來還要讓客戶不斷的體驗和反饋。我做過多年的汽車銷售，汽車投入很多錢做營銷，但是真正讓客戶買這個品牌的第一要素不是汽車廠的廣告，而是熟人推薦，熟人推薦殺傷力很大。汽車的產品決定后續服務和體驗非常重要。特斯拉品牌無疑是很高端，后面進入中國以后，它非常重要的是本土化做得如何，這是我們關注的。第二個是它的服務。他原來說的直銷模式，目前的網點和數量以及能力，與國內成熟的經銷商網點有差距。這對我們來說也是一個機會。我們希望汽車產業，產業方和資本方一起努力，如果沒錢我們也無法繼續進行下去。如果我們不好好做事，資本方不認可我們、客戶也不會認可我們，我們希望資本和產業密切結合，一起推動新能源汽車更好更快的發展。