8月底在廣州塔，何小鵬在小鵬汽車品牌日直言：“智能汽車的核心在運營，而不在制造”，這句話一時間也讓小鵬汽車卷入了巨大爭議的輿論漩渦。外界也對于何小鵬也是各種指責，以為他這個外行不懂車，造車純粹只是利用概念圈錢而已。汽車媒體圈也在私底下開玩笑說，“他一不小心說出了實話”。雖說何小鵬事后解釋，自己表達有誤，但這實在仍是反映了一個現象，互聯網造車的金主們對車子的營銷遠超過傳統的造車企業。

何小鵬1977年出生于湖北黃石,1999年畢業于華南理工大學計算機專業。畢業后進入亞信，2004年辭職創辦了UC，十年后2014年將UC賣給了阿里，實現了財務自由。隨即進入阿里，進入阿里體系后的三年，何小鵬與UC時代的創業伙伴俞永福搭班，先后擔任了UC的CEO、阿里移動事業群總裁、阿里游戲董事長、土豆總裁等職務。

2014年阿里巴巴公布并購UC兩天后，發生了另一件令互聯網圈振聾發聵的事。特斯拉CEO埃隆·馬斯克公布，將對外開放特斯拉的全部228項專利。何小鵬說：“馬斯克只開放了專利，沒有做任何解釋，我們有點懵。我們想法找到馬斯克，他回復：‘你們可以用這些專利，但是怎么用，我們是不教你的。’”

何小鵬隱約感到，特斯拉的開源在中國將成為一個顛覆工業的事件，這或許就是他尋找的那條賽道。他迅速著手組建造車團隊研究專利，結果屢屢受挫。很多傳統造車人對特斯拉不認為然，以為汽車復雜的結構、兩萬多個零件將是互聯網人無法翻越的技術藩籬。

一番周折后，何小鵬碰到了廣汽新能源中央控制科科長夏珩（現任小鵬汽車總裁）。機緣偶合，夏珩也正想跳出職業的恬靜區。

兩人順理成章地碰撞出了火花。夏珩拉來了同是科班出身的何濤（現任小鵬汽車副總裁，負責技術）和楊春雷，組成了初始創業團隊。何小鵬則與互聯網圈內的摯友一起，給公司注入了第一桶啟動資金。

新能源汽車工業發展也是突飛猛進 互聯網造車崛起

近年來，海內新能源汽車品牌層出不窮，雖說傳統車企比亞迪、北汽在新能源汽車領域占據一定上風，但后起之秀的崛起也是一股不能小看的勢力。中國新能源汽車業紅火發展背后，離不開“政策性利好”支撐。從2009年開始，政府實施新能源汽車購置補貼政策；2014年，政府實施新能源汽車免征車輛購置稅政策。除了有政策的保駕護航，中國的新能源汽車行業近幾年的快速發展，也離不開國家的補貼政策。

在國家的鼎力支持下，新能源汽車工業發展也是突飛猛進。2017年新能源汽車銷量達到77.7萬輛，同比增長53.25%，其中乘用車成為推廣主力，銷量達55.64萬輛，占比達71.61%。跟著新能源電動車市場發展潛力巨大，這也吸引了一批有一批的互聯網企業家進入，其中最為高調的屬賈躍亭的樂視造車，跟隨其后的小鵬、蔚來、威馬這類為代表的造車新勢力也開啟了瘋狂的吸金之路。

雖說現在新能源造車的車企不少，但是在市場關注度來看，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車算是互聯網造車的代表企業了。這三家企業有個共同的能力，那就是它們的融資吸金能力都很強，當然一定程度上跟創始人的身份仍是有關。

G3并沒有那么優秀

目前小鵬汽車融資已經超百億，同時團隊也有不少汽車領域的優秀人才，好比小鵬汽車的高管夏珩、何濤、楊春雷，三個聯合創始人都是廣汽背景。看似小鵬汽車研發團隊跟資金都貯備充足，但到目前為止它只給市場交出了首款產品G3。

（以上數據來自小鵬汽車）

三年的時間打造出來的G3不僅有抄襲特斯拉車子的嫌疑，車子而且還有各種細節題目。好比近日的媒體評測指出，蔚來ES8在以120km/h時速駕駛時續航僅280公里，對于小鵬汽車350公里的官宣里程，實際又有多精彩呢？可能這個數據仍是會打點折扣，一款續航不給力的SUV絕對是影響用戶開車行駛體驗的扣分內容。

當然小鵬汽車的G3泛起題目并不希奇，究竟一輛車有上萬個零部件，新晉車企為了盡快在市場上搶份額，趕速度推出的車子天然難以保證車子質量。但產品有題目，天然會讓外界預測小鵬汽車造車的能力跟水平，它還能在強敵當中廝殺成功嗎？

互聯網汽車題目重重 投資者還會繼承投入嗎？

蔚來汽車已赴美上市，小鵬汽車對外表示暫時沒有上市計劃，并且放出豪言有決心信念能在2019年融到300億。雖說投資小鵬汽車的有阿里巴巴、富士康、雷軍等，傍上這些資本巨頭確實不擔心會差錢，但它真的能在愈發激烈的新造車的生存之戰中還據有力位置嗎？投資者后期還會加大投入嗎？目前小鵬汽車面對的題目讓它未來前行更為艱難。

其一，國家開始縮減對新能源汽車的補貼下降，一定程度上也會減少小鵬汽車的營收。中國的新能源汽車工業面對的挑戰之一，就是自今年開始，國家政策對于新能源汽車補貼的大幅縮水。今年2月，財政部等四部分聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出了新能源汽車補貼的新方案。

新的補貼方案分出了細致的續航里程區間：純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低于150公里續航的車型將不再享有補貼；續航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。

其二，量產難題是所有新能源汽車的通病，小鵬汽車也難以做到對消費者按時交付保證。據接近小鵬汽車供給商的人士稱，小鵬汽車第一款量產車G3目前某必需零配件僅訂貨95套。至少10月之前，小鵬汽車無法開始大規模量產。要知道小鵬汽車還跟蔚來汽車打賭，看誰能在年底完成10000輛汽車的交付，雖說雙方都有炒作嫌疑，但現在看來，也許小鵬汽車又要對消費者失約了。

其三，強勁的對手特斯拉入華步步迫臨，這勢必讓小鵬汽車的處境更為尷尬。海內互聯網造車一直都把特斯拉作為最大的競爭對手，當然特斯拉在這領域確實是全球的佼佼者。今年蒲月，特斯拉便在上海注冊了獨資公司。特斯拉CEO在7月切身到訪上海，與上海臨港管委會、臨港團體共同簽署了純電動車項目投資協議，計劃投資建設年產能50萬輛年的超級工廠。

特斯拉加大在海內市場的建廠進度，天然有利于它降低出產和運營本錢，進步產能，增加在海內的銷售數目。這對于小鵬汽車為代表的新能源造車企業來說，正面迎來一個這么厲害的對手，天然會讓競爭更為激烈。除了外部品牌之外，海內的蔚來汽車、威馬汽車都是不容小看的對手，處在夾縫中的小鵬汽車面對的處境更為艱難。

其四，傳統車企將目光紛紛轉向新能源汽車領域，包括特斯拉在內的新能源汽車廠商，都不是傳統汽車起家的，現在的市場有他們的一席之地是由于傳統車企一時間沒有跟上新能源汽車發展的腳步，現在因為全球化石類能源的幾近枯竭的大趨勢，以及政策的利好，傳統車企已經開始重點布局新能源領域，好比奧迪馬上要上市的e-tron，采用了前后雙電機的全時四驅布局，動力上搭載一塊容量為95kw/h的電池和三臺電念頭，兩臺位于車尾、一臺位于車前方，最大輸出功率為300kW，工況續航里程為400km，在快充模式下，30分鐘內就可將電池布滿。此外據官方宣稱，該車百公里加速僅需4.6秒。

各傳統車企分別推出自己的新能源車型后，在傳統車企的量產能力和品牌力影響下，留給蔚來，小鵬這樣車企的新能源汽車的市場份額還能有多少，我們拭目以待。

車企要想掙錢要靠大批量投產的產品 小鵬汽車可以應對嗎？

一位不愿透露姓名的行業內專家表示：“無論何小鵬在媒體溝通會上怎么說，他的意思到底是什么，但是毋庸置疑的，車廠掙錢仍是依靠大批量投產的產品。”

大批量的產品投產有兩件事非常的重要，第一 ，供給鏈。第二， 量產車的工廠。

無論是傳統車企仍是互聯網新能源車企，都離不開供給鏈，自主研發的汽車配件只是小部門，大部門仍是要靠供給鏈上的供給商提供汽車出產所需要的配件。據小鵬汽車方面透露，小鵬汽車目前擁有超過200家供給商，大部門為世界級著名品牌，籠蓋了整車的所有部件。聞名的品牌有：博世、博格華納（變速箱）、英偉達、法雷奧、安道拓（座椅）富士通天、米其林、高通、大陸團體、麥格納、MobileEye、格特拉克。

一位不愿透露姓名的行業內專家表示：“整車的集成能力對于車企也相稱重要，基于汽車的參數設計來選擇供給商產品，然后把供給商的零部件進行匹配。

對于博世這些企業，有點像手機行業內的高通，他們在行業內的話語權比較強，車企會主動去和這些企業爭取產能。

從技術角度來說，新勢力造車企業把車造出來題目不大，但是在批量出產之后，汽車的質量如何還要經由市場的檢修，良多國際大品牌像奧迪、豐田都遭遇過較大的召回事件，這些題目發生在造車新勢力企業身上的可能性也很大，他們能否抗住大的質量安全事故，也是個題目。

樣車和大批量交付的車輛仍是不同的，車輛的一致性也是對車廠的一種考驗。”

簡樸地說，小鵬汽車面臨超過200家供給商提供的汽車配件，能否整合出一輛兼容性好，沒有匹配磨合不良等題目的車。這對小鵬汽來說是很大的題目。像奧迪，豐田這樣的大廠都做不到完美，小鵬汽車到底能做到什么程度，還需要真正實現量產后市場的檢修。汽車量產后還需要經由一致性的測試，批量質量尺度測試。經由很長的時間，尺度化后才能夠推向市場。好像小鵬汽車間隔真正的量產還要走很長的路。

另一方面小鵬汽車的工廠，2017年5月4日，小鵬汽車與肇慶市政府共同合作規劃的出產基地落地建設。該項目共分為三期，一、二期總投資達100億元。

2017年10月海馬汽車發布公告稱，已與小鵬汽車簽署合作框架協議未來將合作從事研發、出產、銷售小鵬新能源汽車，首款產品將于2017年年底正式量產。小鵬汽車自建工廠轉海馬代工，代工即代為出產。也就是初始設備制造商(original equipment manufacturer)，或稱定牌加工，即OEM來出產，再貼上其他公司的品牌來銷售。10月12日，小鵬汽車與海馬汽車合作的量產車也正式推出。

一位不愿透露姓名的行業內專家表示：“蔚來和小鵬這類公司，比擬傳統造車企業的不同新勢力造車車企的定位也不同，蔚來找江淮，小鵬找海馬一方面是出于目前造車資質門檻的題目，目前兩級門檻的審批將大部門新勢力造車企業擋在門外，他們只能選擇和海內資質企業進行合作。”

小鵬選擇了海馬汽車，海馬汽車到底怎么樣呢？海馬汽車8月份銷量依舊慘淡，這樣的趨勢已經持續了良久，而目前也看不到海馬觸底反彈的跡象。海馬官方公告顯示，8月海馬汽車銷量為5990輛，同比下滑43.69%；1-8月累計銷量為51659輛，同比下滑42.26%。

海馬汽車是曾經風光過的，不管是早年間的福美來仍是后來的海馬S5，海馬都曾在汽車市場留下印記，但跟著大環境遇冷，海馬汽車開始陷入經營困頓之中，而海馬自身的混亂是其業績下滑的樞紐原因。

海馬汽車團體有海口基地和鄭州基地兩大基地，坊間通常稱為一汽海馬和鄭州海馬兩個分公司，兩個基地出產車型不同。

海馬汽車官網則將旗下產品分了三大類，分別為海馬汽車、福美來，以及海馬新能源，海馬汽車、福美來既代表了兩大車系，實在也代表了出產基地，海馬汽車均在鄭州基地出產，福美來則在海口基地。但這樣的分類頗顯混亂，以福美來系列為例，車型命名并不同一，多款福美來車型中夾著一款海馬S7，讓人摸不著頭腦。

在車系結構混亂之外，兩個基地的產銷配比也顯著失衡。目前海馬汽車主銷車型為海馬S5，占海馬單月整體銷量的57%，而海馬新能源業務也在年內由海口基地搬遷至鄭州基地，海口基地產銷不斷萎縮。2017年底，原海馬商務汽車有限公司更名為海馬新能源汽車有限公司，而海馬的新能源車業務也開始從海口基地遷往鄭州。

今年上半年，公司開始逼迫員工從海口遷往鄭州公司工作，不去的員工要自行在公司其他部分找到職位，否則就會被各種冷遇，大部門員工因此只能選擇辭職。

此外針對海馬汽車質量的投訴也非常多：

據車主投訴：

海馬S5剛買回噪音就很大，越往后使用噪音越大，之前已經找4S店售后多次，他們說國產國車都這樣。再到后來噪音特別大，一踩油門就傳來撕心裂肺的響聲讓人無法忍受。

據某車主反饋，海馬M6在上坡途中發現2檔跳檔，車子后溜（后方是懸崖），所幸及時剎車剎住，并無大礙，但存在極大的安全隱患，讓人想起來就后怕。

另外剛買不久的新車居然發現生銹跡象，本來認為漏雨是玻璃膠涂抹不平均導致，換玻璃膠的時候看見玻璃的一個角壞了，給廠家反應后換了一塊前擋風玻璃。本認為題目就解決了，但沒過幾天仍是漏水，安裝玻璃的技師看了看說水是從焊接縫隙里漏的。

由此可見，海馬汽車的內部治理混亂，產品質量真是難以恭維。小鵬汽車找這樣的廠家代工，必需加大本身對工廠的治理，品控只能靠小鵬自己。

總結：

小鵬汽車的路才剛剛開始，G3需要不斷完善，造車200億只是個門檻，需要源源不斷地資金注入。以何小鵬的勢力以及人脈關系，未來一年300億的融資應該不是題目，但投資者不會漫無目的的持續投資，如不能盡快解決好供給鏈上各個零件組合兼容以及代工廠方面的題目，未來的路必會難題重重。連何小鵬自己都說，“這次創業是否能成功我自己也不知道，造車的難題程度是之前難以想象的。” 現在，固然何小鵬已經全身心地“All in”投入到新的事業中，但過往見過那么多風起云涌又風騷云散的人和事，他明白做企業執行力、決心雖然重要，命運運限也必不可少。投身汽車，他實際上并沒有必勝的掌握。