頂著“國內(nèi)首款互聯(lián)網(wǎng)汽車”的名號，上汽榮威 RX5 算得上是最近兩年自主品牌的網(wǎng)紅車型之一。除了燃油版，RX5 系列還有純電動車 ERX5 以及插電混動版本的 eRX5。這兩個(gè)新能源版本，也都是各自所在細(xì)分領(lǐng)域里面比較有競爭力的車型。

我們前一陣從一嗨租車租了一臺純電的 ERX5，希望通過幾天的真實(shí)場景試駕，來弄明白它的體驗(yàn)到底怎么樣。（實(shí)際租了兩次，一次 5 天，一次 2 天，外觀照片為第二次租車時(shí)拍攝，100 多公里的未上牌新車）

總共 5 天的租期，我們共支付了大約 1800 塊，這個(gè)價(jià)格含保險(xiǎn)，日均 360 塊左右。如果你在上海，其實(shí)可以在分時(shí)租賃平臺 EVCARD 開到這輛車。這也意味著，ERX5 自上市以來并不僅僅只是面向 C 端普通消費(fèi)者，B 端（主要是各租車平臺）也貢獻(xiàn)了不少的銷量。

先列一些 ERX5 的參數(shù)：

共三款配置，廠商指導(dǎo)價(jià) 27．18－29．68 萬，補(bǔ)貼后約 20－22 萬。

工況續(xù)航：320 公里

電池組：48．3kWh，電芯由寧德時(shí)代供應(yīng)

驅(qū)動模式：單電機(jī)前驅(qū)

電機(jī)性能：85kW、255N·m 永磁同步電機(jī)

充電性能：快充 30 分鐘充滿 80％

外觀上可說的不多，畢竟 RX5 和 ERX5 都不是新近上市的車，大家在路上稍有留心就不難見到。雖然純電版的前格柵和燃油、插混版造型相同，但是做了「封死」處理，這可能是在外觀上為數(shù)不多的能分辨出純電版本的地方。

關(guān)于 ERX5 的外觀、內(nèi)飾以及它的車載互聯(lián)功能，也就是那套斑馬系統(tǒng)，我在這篇文章里不想說太多了，我們這次把注意力放在日常應(yīng)用場景下 ERX5 的電動化表現(xiàn)，例如它的實(shí)際續(xù)航能力、充電便利性等等。

標(biāo)稱續(xù)航 320 公里，實(shí)際能跑多少？

作為一輛補(bǔ)貼后 20 萬＋的純電動車，續(xù)航能力是一個(gè)非常重要的指標(biāo)。如上面所寫，ERX5 的工信部綜合續(xù)航里程是 320km，這相當(dāng)于 NEDC 工況下的數(shù)據(jù)。而在廠家的宣傳里，425km 這個(gè)數(shù)據(jù)也很常見，這實(shí)際上是 60km／h 等速情況下的續(xù)航里程，不具備太多的日常使用參考價(jià)值。

那么，ERX5 在實(shí)際應(yīng)用場景下，續(xù)航里程能到什么水平呢？

這一周時(shí)間我基本是在北京市區(qū)來開這輛車，如果是市區(qū)內(nèi)代步，ERX5 的實(shí)際續(xù)航能力大概在 250－300km 之間（個(gè)人測試數(shù)據(jù)，僅供參考）。根據(jù)駕駛風(fēng)格、空調(diào)開啟情況以及駕駛模式的不同，在這個(gè)區(qū)間內(nèi)有所浮動，我們測試的時(shí)候，沒有刻意去省電，熱了就開空調(diào)。

ERX5 分為 Normal、Eco、Sport 三種駕駛模式，對應(yīng)三種不同的功率輸出模式，另外，通過換擋旋鈕前面的“Kers”按鍵，又可以在三檔動能回收模式之間進(jìn)行切換，動能回收最弱時(shí)，能提供非常接近汽油車的松油滑行感受。

拿到車的前兩天，我們在北京市內(nèi)正常駕駛，做了一次續(xù)航里程測試。有夜晚通暢的環(huán)路也有白天擁堵的上下班路況。

開始測試之前，在工體國家電網(wǎng)快充樁上把電量充到 98％，表顯剩余續(xù)航里程 311km，總里程 4153km。跑到剩余 300km 時(shí)把小計(jì)里程清零，到第二天晚上共行駛 208．4 公里， 表顯剩余里程 36km，總里程 4368km。也就是說，用掉了 264 公里的表顯里程，跑了 215 公里，平均電耗 16．6kWh。以上數(shù)據(jù)，大部分為 eco 模式＋2 級能量回收狀態(tài)。

當(dāng)然，這 200 多公里中，又有不同的路況，比如在晚上 10 點(diǎn)多繞三環(huán)跑一圈，平均電耗水平維持在百公里 14－15kWh 之間。而在晚高峰的東三環(huán)，eco 模式下，以平均 10km／h 的龜速跑 6．8 公里，平均電耗能達(dá)到百公里 18．3kWh。

而另一方面，在電動車相比燃油車不占便宜的高速工況下，ERX5 的實(shí)際續(xù)航里程就要打不小的折扣了。

在熬過了東三環(huán)的晚高峰并且在潘家園附近的國家電網(wǎng)快充樁補(bǔ)電后，我馬上把 ERX5 開上了京津唐高速，進(jìn)行高速路況測試。

其實(shí)這段是有點(diǎn)慌的，因?yàn)闀r(shí)間關(guān)系，我出發(fā)時(shí)的表顯剩余里程只有 177km，而全程要開 120km 左右。如果是市區(qū)行駛，50 多 km 的余量完全夠用，但是跑高速還真不好說。

最后的結(jié)果是，總共開了 124．4km，包括 90km 的高速公路和 30km 的市區(qū)道路，剩余續(xù)航里程 21km，平均能耗百公里 17．3kWh。

雖然結(jié)果有驚無險(xiǎn)，但過程的“煎熬”還是挺多的。

這段路我有沒有刻意去省電，所以在高速上為了保證速度，基本上使用 normal 模式在開，時(shí)速保持在 95－105km／h 之間。

在這個(gè)速度區(qū)間下，掉電速度和實(shí)際里程之間是怎樣的關(guān)系？我錄了一段儀表盤視頻來說明這個(gè)問題。根據(jù)視頻來看，小計(jì)里程 80km 時(shí)，表顯剩余里程 71km，跑了 5．0 公里之后，表顯剩余里程變?yōu)?64km，掉電 7km。此時(shí)動能回收為 3 級，但是基本沒進(jìn)入過動能回收模式，而是持續(xù)輸出電流。

簡單計(jì)算可知，在這個(gè)速度區(qū)間里，跑 1 公里要掉將近 1．4 公里的電，或者說，表顯剩余里程打個(gè) 7 折，基本就是你實(shí)際能跑的里程數(shù)。這么算來，滿電狀態(tài)下，ERX5 以這個(gè)速度全程高速，續(xù)航里程可能在 220km 左右。當(dāng)然，只是推算，有機(jī)會我們做個(gè)驗(yàn)證。

因?yàn)楫?dāng)天電量實(shí)在不多，我沒有冒險(xiǎn)測試 120km／h 狀態(tài)下的掉電情況和能耗，但是實(shí)際里程／掉電里程很有可能落到 1：1．7 甚至 1：2 的區(qū)間。

如果想要平衡跑高速的效率（主要指時(shí)間）和能耗，讓車子保持在一個(gè)合理速度區(qū)間內(nèi)很有必要。全程 120km／h 是非常不劃算的開法。對于 ERX5 來說，建議勻速 100km／h 左右。

第二天，我在天津充滿電出發(fā)返回北京，滿電顯示剩余續(xù)航 315km，經(jīng)過城市路況＋高速公路＋郊區(qū)路況共行駛 221km 后，表顯剩余里程 60km，平均能耗 15．8kWh。

雖然實(shí)際續(xù)航里程和工信部綜合續(xù)航里程之間還是有些落差，但是 ERX5 做得比較好的一點(diǎn)是電耗。測試這幾天，平均電耗一直在百公里 15－18kWh 之間徘徊，相比特斯拉動輒 20 多 kWh 的電耗低了很多，在國產(chǎn)電動車?yán)镆彩潜容^省電的。

可以看出上汽在 ERX5 上所奉行的三電思路：并不想一味的通過堆電池來提升續(xù)航里程，而是在能耗控制上下功夫，結(jié)果就是用不到 50 度電就實(shí)現(xiàn)了 320km 的標(biāo)稱續(xù)航里程，并且有效控制了整車成本和售價(jià)。

而電耗低對于用戶的意義在于，跑同樣的里程，所需電費(fèi)更低，也可以節(jié)省充電時(shí)間。

至少在三電方面，上汽自主研發(fā)＋寧德時(shí)代電芯的 ERX5，并沒有給人一種國產(chǎn)電動車粗制濫造的印象，在相對大氣的外觀和斑馬智行系統(tǒng)之外，這一點(diǎn)其實(shí)是被很多人所忽視的。

至于原因，這跟上汽較早起步開始做電動車研發(fā)有很大關(guān)系，做的早，自然也會三電的理解更深入，另外不得不說的是，上汽這邊還是聚集了不少電動車方面的研發(fā)牛人。

給 ERX5 充電是怎樣一種體驗(yàn)？

還是要搬出我的那套理論：所謂的電動車?yán)锍探箲]，其實(shí)很多時(shí)候用戶焦慮的不是續(xù)航里程不夠，而是在焦慮補(bǔ)電的一系列不確定性，以及由此付出的時(shí)間成本。

其實(shí)對于電動車車主來說，最理想的使用狀態(tài)是家里或者公司有固定充電樁，這樣可以最大限度消除充電的不確定性，并且可以保持極低的用車成本。

說回 ERX5，它的充電體驗(yàn)我總結(jié)起來有這么幾點(diǎn)（先說結(jié)論，后面再展開聊）：

1． 和大部分國產(chǎn)電動車一樣，ERX5 買車送家用慢充樁，并且可以直流充電，官方號稱快充 30 分鐘充滿 80％。

2． 在用車期間，我總共充電四次，全部使用直流快充樁，其中兩次是國家電網(wǎng)，兩次是特來電。

3． 要想在公共充電樁上有好的充電體驗(yàn)，要對自己車的充電習(xí)性和目標(biāo)電樁信息有足夠了解。相應(yīng)的，好的公共充電體驗(yàn)一方面需要電動車的三電系統(tǒng)足夠靠譜，另一方面需要電樁足夠給力，不出幺蛾子。

4． 以上所說好的體驗(yàn)，主要指效率。

5． 盡管這幾次充電并非一帆風(fēng)順，但是 ERX5 在三電方面已經(jīng)比不少國產(chǎn)電動車靠譜了，充電的不確定性在車輛層面被控制的比較好。在靠譜的快充樁上，充電速度足夠快，充電效率有保證。

四次充電的數(shù)據(jù)如下：

這四次充電，第一和第四次整個(gè)充電過程比較順利，第二次在國家電網(wǎng)快充樁遇到了兩次充電中斷的情況，而第三次充電時(shí)，電量已經(jīng)低到儀表盤不顯示剩余里程，好不容易找到了特來電的快充樁，但是也遇到了第一個(gè)樁無法使用的情況，而且這還只是一個(gè) 30kW 的直流樁。

體驗(yàn)最好的是第四次，這是特來電在天津一個(gè)比較大的示范站，快充樁功率達(dá)到 150kW。從大約 15％的剩余電量充到 80％，非常精確地用了 30 分鐘，完全充滿也只用了約 70 分鐘。換句話說，前 30 分鐘補(bǔ)充了 208km 的續(xù)航，全程 70 分鐘補(bǔ)電 300km。

（14％－80％－100％的充電過程）

這次充電，最高瞬時(shí)電流可以達(dá)到 200A 左右，剩余電量在 75％之前時(shí)，充電功率穩(wěn)定在 60kW 以上。

總體來說，在找對了樁的前提下，ERX5 的快充體驗(yàn)在國產(chǎn)電動車?yán)锸桥琶芸壳暗摹?/p>

做個(gè)不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶Ρ龋阂恢苤螅以谔厮估浣o Model X 100D 充電，從 160km 充到 364km，用了 43 分鐘。

當(dāng)然，話說回來，直流快充是一個(gè)有點(diǎn)兒玄學(xué)的事兒，充電速度和效率會受到諸多因素影響，例如氣溫、電池組溫度、充電樁運(yùn)轉(zhuǎn)情況，甚至旁邊有車充電的時(shí)候，你的充電速度可能都會受到影響……主觀能做到的，就是盡可能的了解車子和目標(biāo)充電樁的充電性能，或者，努努力給自己家里裝個(gè)固定慢充樁。

ps：找充電樁要用到各種充電 App，建議經(jīng)常有尋找公共充電樁需求的同學(xué)多下幾個(gè) App 預(yù)備著，因?yàn)楹茈y有某個(gè) App 能涵蓋所有公共充電樁的信息，更別說通過 App 充電。

ERX5 的快充和慢充接口都位于車頭。所以充電時(shí)要車頭先入位，也就是那種“美式停法”，但是在一些空間狹小的地方，這樣停車入位的方式其實(shí)有點(diǎn)兒不太方便，親測。

充電的時(shí)候車頭 logo 會亮起一圈淡藍(lán)色呼吸燈，比較洋氣。

總結(jié)：

作為一輛補(bǔ)貼后 20 萬價(jià)位的純電動車，ERX5 的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)都很明顯。

優(yōu)點(diǎn)方面：

1． 外觀內(nèi)飾的質(zhì)感比 10 萬價(jià)位的國產(chǎn)電動車要強(qiáng)很多；

2． 空間也大一些；

3． 有斑馬系統(tǒng)加持，可以 OTA 更新，在智能化方面做得不錯(cuò)；

4． 三電系統(tǒng)靠譜，充電友好度及充電效率相對比較高

但是在這個(gè)價(jià)位上，它的缺點(diǎn)其實(shí)也有點(diǎn)明顯——在續(xù)航里程上，相比同級車型不占優(yōu)勢。甚至，現(xiàn)在有國產(chǎn)電動車開始在十多萬的價(jià)位做到 300km 左右的實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)，對于買電動車只看續(xù)航的一部分消費(fèi)者來說，ERX5 在這方面就不太討喜了。

但是，如果你希望買一臺有品質(zhì)感、看起來不那么跌份的電動車，同時(shí)對電動技術(shù)、智能化、充電效率要求比較高，那么 ERX5 是一個(gè)比較穩(wěn)妥的選擇。