重慶力帆乘用車有限公司與武漢泰歌氫能汽車有限公司、重慶地大工業技術研究院簽署戰略合作協議，將進一步提升氫燃料電池發動機研發實力、開放性能優越的氫能源乘用車。時隔3天，宗申集團又宣布增資5000萬元，加大對氫能源的投入。

事實上，今年以來，在氫能源這一被譽為新能源“第二戰場”上，各車企在重慶的布局就沒有停過，一條氫能源汽車產業鏈呼之欲出。

動態

力帆新能源戰略增加氫動力汽車

4月14日晚間，力帆股份（601777）公告，4月13日，全資子公司重慶力帆乘用車有限公司（以下簡稱“力帆乘用車”）與武漢泰歌氫能汽車有限公司（以下簡稱“武漢泰歌”）、重慶地大工業技術研究院有限公司（以下簡稱“重慶地大”）在重慶市簽訂《戰略合作協議》。力帆股份表示，通過本次戰略合作，能夠幫助各方進一步提升氫燃料電池發動機研發實力、開發出性能優越的氫能源乘用車產品。

具體而言，在本次合作，力帆乘用車將提供至少2臺氫燃料電池動力系統項目用車輛（裸車及相關子系統）和項目相關的整車技術集成團隊，武漢泰歌提供氫燃料電池系統完成整車物理搭載并進行相關試驗驗證，努力爭取國家氫能乘用車公示目錄。

重慶地大為武漢泰歌提供必要的資金、技術支持。在需要的情況下，力帆乘用車為武漢泰歌氫燃料電池發動機提供生產代工服務。利用力帆乘用車銷售渠道優勢，力帆乘用車協助武漢泰歌推廣氫燃料電池發動機。武漢泰歌為力帆乘用車供應氫燃料電池發動機產品。

此外，三方將在氫燃料電池發動機項目探討開展資本合作，聯合在重慶市申報創新項目，進一步開展完成氫燃料電動汽車開發并達到量產狀態。

業內普遍將這次合作視作力帆在押注新能源以來開辟又一新路徑。

記者還注意到，就在力帆發布公告的三天前，力帆在氫能源領域就已有動作。4月11日，南岸區政府、力帆旗下的重慶盼達汽車租賃有限公司、重慶地大工業技術研究院有限公司簽訂三方戰略合作協議，在重慶率先開展氫能“共享汽車”項目，這將是國內首個氫能共享汽車項目。

該氫能“共享汽車”項目將由國內唯一獨立創新發展的氫能乘用車企業“格羅夫”在渝投產。首批將會有200輛格羅夫氫能乘用車投入分時租賃業務，到2020-2021年，計劃將有10000輛格羅夫氫能乘用車用于全國約30個一、二線城市。

“目前，五座乘用車充滿氫能燃料5分鐘以內，大客車充滿10分鐘以內，預計未來將在重慶市內符合相關要求的加氣站和加油站設點充能。”該項目負責人透露，相關建設工作目前已展開。

格局

氫能源項目在渝布局開啟“加速度”

力帆將目光瞄向氫能源，此舉并非孤例。4月16日，晚間，宗申動力（001696）公告，基于戰略發展需要，為加快公司戰略轉型升級步伐，公司擬以自有資金5000萬元，向子公司重慶宗申氫能源動力科技有限公司（宗申氫能動力）增資，從而直接持股83.33%，達到合計持91.83%股權。此次增資后，宗申氫能動力注冊資本從1000萬元，增加到6000萬元。

宗申動力有關負責人表示，氫能源業務是公司向“新能源”產業轉型升級的重要方向之一。根據其規劃，宗申動力將推進5千瓦以下產品模塊化的產業化開發力度，逐步應用到小型交通車輛（如高端兩輪車和小型四輪車）、通訊基站、熱電聯供等領域；同時，構建大型燃料電池研發和試制平臺，通過技術引進或合資合作等市場化方式，逐步實現30千瓦及以上的大型燃料電池系統的產業化能力。據媒體報道，宗申產業集團已涉足氫能源項目15年，累計投資過億元。

作為自主品牌的“老大哥”，長安汽車在氫燃料電池汽車研發已有10年之久。公開資料顯示，早在2008年4月20日，長安自主研發的中國首款氫動力概念跑車“氫程”震撼亮相北京車展。伴隨長安汽車新能源戰略“香格里拉計劃”的發布，長安汽車在新能源領域布局也日益加快，旗下長安新能源公司先后參與了3個國家級項目研究。

除了本地企業外，近日在渝布局氫能源的也涌現出越來越多外地企業的身影。

3月20日，由福建雪人股份投資45.5億的“氫燃料電池發動機及其核心零部件制造項目”正式簽約落戶兩江新區。

據悉，該項目也是重慶首個氫能源電池項目。項目將通過三期建設，最終達到年產10萬套氫燃料電池發動機及電堆等核心部件的產能。生產基地達產后，將帶來超百億產值。根據項目計劃，三年內，將在渝布局360輛氫燃料電池公交車，170輛氫燃料電池物流車、重卡以及環衛車等車輛的示范運行。

同時，將分期建設35座加氫站，完善重慶氫能源供應網絡，滿足當地氫能源車輛的運行需求。該項目將以氫能源產業核心裝備制造為基礎，與重慶整車企業、物流公司合作，共同打造千億氫能源產業生態鏈。目前，該企業已經與恒通客車、慶鈴輕卡、上汽依維柯紅巖等本土整車企業進行前期接觸。

4月13日，格羅夫新款氫能SUV汽車在其重慶試制試驗基地下線。該基地位于南岸區“中國智谷”，由車身成型與分裝線、底盤分裝線、總裝線等部分工序構成，具備年產300臺試制能力。到2020年，該項目將形成萬輛級批量生產銷售能力。

同日，中國工程科技發展戰略重慶研究院、南岸區政府、重慶大學國家鎂合金材料工程技術研究中心和重慶地大工業技術研究院有限公司四方聯手打造的中國氫能汽車工程研究院的戰略也浮出水面。

未來，兩江新區還將成立有行業影響力的氫能源創新中心，并依托中國汽研和恒通等研發檢測機構及主機廠的應用推進燃料技術的示范應用、促進商業化進程。

市場

氫燃料電池汽車或存千億級“蛋糕”

不止是重慶，截至去年12月，國內《新能源車推薦目錄》上共計出現70余款氫燃料電池車型，相比2017年增長超過200%。與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發展。

據不完全統計，2018年，國內關于氫能源產業園、氫燃料電池汽車、相關的原材料項目等投資規劃已超過2000億元。而放眼全球，戴姆勒、寶馬、豐田等13家企業巨頭建立氫動力聯盟推動氫燃料電池車的基礎設施建設和技術研發；現代集團近期也宣布了將推出全新的氫燃料電池車，寶馬和奔馳等德系豪華廠商也已規劃了氫燃料電池車，亞馬遜則收購了氫燃料電池廠商Plug 23%的股權。

國內沉寂多時的氫燃料汽車行業仿佛聽到了“沖鋒號”，國外汽車巨頭的“跑馬圈地”，無不是看好氫能源汽車市場前景。

與傳統汽車相比，氫燃料電池車能量轉化效率高達60～80%，為內燃機的2～3倍。氫燃料電池的燃料是氫和氧，生成物是清潔的水，它本身工作不產生一氧化碳和二氧化碳，也沒有硫和微粒排出。因此，氫燃料電池汽車是真正意義上的零排放、零污染的車。而氫燃料電池汽車一次加滿之后的續航里程約在600-700公里。這恰好打破了目前純電動車的兩點技術短板。

如果把一款緊湊級轎車設計成氫燃料電池、汽油、純電動轎車三個版本，那么，氫燃料電池：加注1kg氫氣，大約可以行駛100km；燃油：加注1kg汽油大約可以行駛20km；純電：1kg電池存儲的電量僅能行駛2km。

根據OFweek產業研究院研究預測，未來十年燃料電池市場空間將達到3000億元以上。其中，燃料電池在汽車市場的應用將最為廣泛。國際氫能委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》顯示，到2050年，全球氫能源需求將是目前的10倍。預計到2030年，全球燃料電池乘用車將達到1000萬至1500萬輛。美國麥肯錫預測，到2050年，氫燃料電池汽車占總體汽車保有量的比例將達到20%。

在此背景之下，國家相關政府部門已多次釋放出“加快推進氫燃料電池汽車產業發展”的信號。業內專家預測，到2020年，中國市場會有5000輛到10000輛氫燃料電池汽車；2025年，中國氫燃料電池汽車市場的規模或將達到5萬-10萬輛。根據中汽協最新發布的數據，截至去年底，僅新增了1500多輛氫燃料電池汽車，且全為商用車，相較于遠期目標而言，顯然這還是一片“藍海”。

優勢

重慶搶奪氫能源汽車產業占“先手”

各路資本為何競相“搶灘”重慶氫能源產業？

重慶一直在通過實施新能源、智能網聯戰略助推汽車產業轉型升級。近期，重慶出臺了《關于加快汽車產業轉型升級的指導意見》等政策措施，明確提出要大力發展燃料電池汽車，以及燃料電池。

作為國內最大的汽車生產“重鎮”，截止2018年，重慶市擁有汽車生產企業41家，其中整車生產企業21家，專用車生產企業20家。全市規模以上汽車零部件企業近千家，已經具備發動機、變速器、制動系統、轉向系統和空調等各大總成完整的供應體系，汽車零部件本地配套化率超過70%；已形成以長安體系為龍頭，上汽依維柯紅巖、上汽通用五菱、東風小康、北汽銀翔、北京現代、華晨鑫源、力帆汽車、慶鈴汽車、濰柴嘉川、北方奔馳和恒通客車等10多家整車企業為骨干，上千家配套企業為支撐的“1+10+1000”的優勢汽車產業集群。

隨著近年來，新能源汽車正逐漸成為重慶企業布局的戰略方向，例如，長安福特鋰電池pack生產線、長安電機及電池系統項目、眾聯電驅動、力帆4G鋰電池工廠……

純電動汽車的迅猛增長的同時也暴露出其“短板”，讓氫能源為代表的燃料電池即將迎來由技術研發轉向產業競爭的關鍵窗口期，一條氫能源產業鏈“呼之欲出”。

與此同時，全球94%的氫氣來自天然氣重整，重慶豐富的天然氣、頁巖氣資源，將為氫能源產業提供資源基礎。

瓶頸

氫燃料電池汽車還需邁“四道坎”

然而，氫燃料電池汽車的道路注定不會平臺無垠。有從事氫燃料電池研究的專家在接受媒體采訪時表示：“國內氫燃料電池汽車領域的初具規模以及技術的相對成熟至少要到2025年。”

清華大學核能與新能源技術研究院教授王誠在今年的一場氫能源汽車及氫能產業發展研討會公開表示，目前，氫能源產業發展還面臨四大瓶頸：

一、技術瓶頸

現在，氫氣主要是從化石燃料中提取，從清潔能源中提取的氫氣占比非常小，制氫的效率很低，氫氣儲存和整個供應鏈體系依然使用的是傳統技術。氫能的應用范圍也比較小，目前主要集中在交通領域。同時，氫燃料電池的主要原材料碳紙、催化劑等依靠進口。

二、產業瓶頸

氫氣的供應鏈體系還不健全，制氫、儲氫、運氫沒有形成完備高效的供應鏈體系。規模、廉價的氫氣資源依然非常匱乏。另外，基礎設施缺口比較大，目前，國內在用的加氫站有13座，在建的有30多座，并且大部分都是二、三級加氫站，儲氫量比較小。

三、政策和標準瓶頸

系統性的氫能政策比較少，國家層面對氫能的產業地位和發展規劃模糊不清，相關標準老化，測試標準缺失。

四、成本瓶頸

成本是氫燃料電池汽車的核心問題。氫燃料電池成本由燃料電池堆、空氣供給系統、氫氣供給系統、冷卻排水系統及電能控制系統等部分組成。其中電堆的催化劑目前普遍采用貴金屬鉑，技術難度高，產業化程度不足，導致電池總體成本較高。

上游新聞·重慶商報記者 嚴薇 圖片來源網絡