技術(shù)的突破以及的成功開啟了新能源車的景氣周期，當下新能源已經(jīng)成為了全球最最大、最確定性的風口，沒有之一。

此次新能源之風始于2019年末，在特斯拉未被全球資本認可之前新能源賽道前景還未明朗。2020年，疫情的催化加上特斯拉單點的崛起，新能源產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)被肯定，經(jīng)過一年多時間的發(fā)酵，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈以及儲能領(lǐng)域都有了質(zhì)的突破，最為代表性的兩家企業(yè)就是特斯拉和寧德時代。

實際上，現(xiàn)在的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)有點類似于2010年蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，景氣度高、估值也高。可以預見的是，未來幾年該行業(yè)會一直處于消化估值的階段。

只不過不同的是，當年我們大多處于一個利潤較低的環(huán)節(jié)。據(jù)悉，蘋果一家就能拿走產(chǎn)業(yè)鏈60%以上的利潤；而現(xiàn)在不同，新能源產(chǎn)業(yè)鏈當中，中國企業(yè)則技術(shù)比較領(lǐng)先，以電動車核心零部件動力電池為例，寧德時代一家就占據(jù)全球29.9%的市場份額，穩(wěn)居全球動力電池榜首的位置，排名第二的則是韓國的LG，市場占有率為24.5%。

馬斯克曾經(jīng)在接受采訪時表示過，未來特斯拉最大的競爭對手很有可能來自于中國。他還稱，中國市場競爭會非常激烈，大約90%以上的公司都宣布會迅速實現(xiàn)電氣化。

其實，他的說法也沒有問題。因為不管是上游的零部件制造或者是下游的整車車企，中國企業(yè)都占據(jù)了絕對的優(yōu)勢。

以新能源車最核心的零部件鋰電池為例，目前中國企業(yè)在全球動力電池領(lǐng)域占有領(lǐng)先地位。有數(shù)據(jù)顯示，2021年第一季度全球電動汽車電池裝機量為47.8 GWh，同比增長127%。寧德時代、LG化學、松下三家企業(yè)的裝機量占比達69%。據(jù)統(tǒng)計顯示，2020年全球每售出四輛電動車，就有一輛使用了寧德時代的電池，截至今年五月底，全球使用寧德時代電池的新能源車超過了218萬輛。

同時，國內(nèi)的比亞迪、中航鋰電等企業(yè)也在發(fā)力鋰電池業(yè)務(wù)，并且也在全球市場中占據(jù)了一定的地位。

當下，全球的新能源車已經(jīng)進入了到了一個加速滲透的成長期了。且未來的趨勢也開始由硬件向軟件和生態(tài)方向去發(fā)展了，這點在特斯拉身上特別明顯。

這幾年，特斯拉一直在降價，其毛利率始終保持在20%左右，硬件不賺錢，那么賺錢的是什么？

答案就是蓄能發(fā)電、及服務(wù)和其他。也就是說，從一開始特斯拉就沒想從硬件上賺錢，市場給予其344倍的市盈率以及超7500市值原因也基于此，而特斯拉隨著產(chǎn)品越賣越多，它最終可能也會構(gòu)成一個類似于蘋果IOS的閉環(huán)。

值得注意的是，盡管特斯拉有這樣的趨勢，但是在市場份額上其并不具備這樣的優(yōu)勢，因為新能源車的主場依舊在中國以及歐洲，而中國的新能源車企對比特斯拉也并不遜色。目前，美國新能源車企比較有名的只有特斯拉，而中國則是出現(xiàn)了“百家爭鳴”的局面，

所以，我認為參考蘋果等企業(yè)的成長路徑，當硬件市場飽和之后，新能源車企就一定會向軟件和服務(wù)拓展。

當下，以小米為代表的中國手機廠商已經(jīng)開始了向新能源賽道拓展，而蘋果也開始在新能源車領(lǐng)域發(fā)力，與手機不同的是新能源車消費頻次較低，滲透率提升緩慢，但是也意味著這個賽道的周期更長。

綜合而言，新能源汽車已經(jīng)到了一個變化的十字路口，其演變的方向也已經(jīng)十分明確，動力電池、儲能、軟件都會成為未來景氣度較高的分支行業(yè)，這也是新能源之所以成為全球最大的風口的原因。