據(jù)中工汽車網(wǎng)獲悉，8月5日，英國《每日電訊報》報道，多名英國內(nèi)閣官員近日發(fā)出警告，為幫助英國實現(xiàn)零排放目標而進口的中國電動汽車，將使北京方面得以“監(jiān)視英國公民”。

“隨著中國成為電動汽車領(lǐng)域的一支全球力量，大量中國汽車進入英國的前景現(xiàn)在引發(fā)人們對安全影響的擔憂。”《每日電訊報》援引英國政府核心層人士的說法，聲稱嵌入汽車的技術(shù)可能被用于所謂的“間諜活動”，例如收集位置數(shù)據(jù)、錄音和視頻片段等信息。

甚至，一位跨黨派議員團體還要求英國政府采取措施，防止中國電動汽車“主導(dǎo)”英國汽車市場。而對于英媒及英國政府消息人士的有關(guān)說法，英國民眾則表示“荒謬”。

事實上，隨著中國汽車連續(xù)贏得三個“全球第一”，開始引起全球關(guān)注。不管是傳統(tǒng)燃油車，還是新能源汽車在質(zhì)量、技術(shù)、供應(yīng)鏈體系建設(shè)、品牌塑造等方面取得了長足進步，海外競爭力不斷提升，這讓其他國家感受到壓力。

中國汽車：發(fā)展

從零起步，到合資建廠，再到自主研發(fā)，最后彎道超車，中國汽車經(jīng)歷了怎樣的坎坷？

1901年，匈牙利商人李恩時將兩輛美國制造的“奧斯莫比爾”牌汽車運至上海公共租界。自那時起，中國人終于見識到了“汽車”模樣。

1949年，毛澤東主席在參觀斯大林汽車工廠時立下宏愿，“我們也要有這樣的大工廠！”中國汽車工業(yè)夢想由此啟航。

1953年，第一汽車制造廠在吉林長春奠基，新中國汽車工業(yè)由此展開。

1956年，第一汽車制造廠建成投產(chǎn)，“解放”牌卡車誕生，結(jié)束了中國不能制造汽車的歷史。

1978年，中國進行改革開放，國家開始放開對汽車市場的相關(guān)限制。1983年的上汽大眾“桑塔納”、1988年的一汽奧迪“奧迪100”，標志著合資車開始進入中國市場。

1992年，中國汽車年總產(chǎn)量突破100萬輛。

2004年，國家發(fā)展改革委員會正式頒布實施《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》。中國汽車工業(yè)有了長足發(fā)展，企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模、汽車產(chǎn)銷量、產(chǎn)品品種、技術(shù)水平、市場集中度均有顯著進步。甚至在自主品牌內(nèi)涌現(xiàn)了一批有競爭力的民企，比如比亞迪、吉利等。

截至目前，中國已連續(xù)14年成為全球第一汽車產(chǎn)銷國；連續(xù)8年穩(wěn)居全球新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模第一；今年上半年汽車出口奪得全球第一。這三個“全球第一”來之不易，標志著中國正在從汽車大國向汽車強國穩(wěn)步邁進。

中國汽車：超越

2022年，全球新能源汽車年增長55%，達1010萬輛。中國大陸成為最大的新能源汽車市場。其中，有59%的新能源汽車來自中國，比2021年上升15%。

其次，歐洲是第二大新能源汽車市場，所占市場份額為26%。相比之下，美國仍落于下風(fēng)，僅占全球銷量的9%，增長72%。

從2020年9月累計產(chǎn)量突破500萬輛，到2022年2月突破1000萬輛，再到今年7月超過2000萬輛，新能源汽車發(fā)展速度之快、質(zhì)量之高世界罕見。

1995年，第一輛中國新能源汽車下線至今，僅用了28年的時間，新能源汽車就迎來2000萬輛的新里程碑。

“消費者心態(tài)正在發(fā)生改變”，麥肯錫全球董事合伙人彭波感嘆道，即使是發(fā)達國家，對中國品牌的偏好度和接受度也非常高，歐洲消費者對中國品牌的接受度達40%左右，有將近30%的用戶認為中國汽車品牌可以和整個歐洲的主流品牌保持同等價位。

繼2021年全年出口超200萬輛、2022年全年出口超300萬輛之后，今年上半年汽車出口量達到214萬輛，同比增長75.7%。其中，乘用車出口178萬輛，同比增長88.4%；商用車出口36.1萬輛，同比增長31.9%。新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。

中國汽車：制裁

然而，車企“走出去”并非易事，其面臨的市場競爭和挑戰(zhàn)要比國內(nèi)市場更為嚴峻和復(fù)雜。

近年來，英國政客已多次干預(yù)中國企業(yè)在英投資，英國媒體也頻繁炒作類似話題。今年4月，毛寧就中英關(guān)系答記者問時回應(yīng)，“集團政治、冷戰(zhàn)思維違背歷史大勢，不符合包括英國在內(nèi)的各方利益。中方一直本著平等和相互尊重的精神發(fā)展對英關(guān)系，但英方一味抱殘守缺，捧著過時劇本，念著舊臺詞，最終只能離時代的進步越來越遠。”

業(yè)內(nèi)人士指出，外資品牌和電池質(zhì)量已經(jīng)成為英國電動車發(fā)展的兩大“痛點”。由于戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)政策的缺乏，將導(dǎo)致英國的電動汽車行業(yè)在激烈的國際競爭中日益邊緣化。

除英國外，對于中國電動汽車相關(guān)的制約條例層出不窮。

2022年8月，美國總統(tǒng)拜登正式簽署《2022降低通脹法案》，這是繼《芯片與科學(xué)法案》后，美國在高科技及未來有發(fā)展?jié)摿Φ漠a(chǎn)業(yè)上，對中國進行的又一次圍堵，試圖將中國排除在供應(yīng)鏈之外，以美國為中心重組全球供應(yīng)鏈。

2023年5月，法國總統(tǒng)馬克龍宣布，“法國將成為歐洲第一個改革汽車獎金分配標準的國家，這是我們在歐洲層面上引領(lǐng)的一場小革命。我們并不是保護主義者，法國不會關(guān)閉市場，但我們不希望使用法國納稅人的資金來加速非歐洲國家的工業(yè)化。”今年一季度的補貼，有近40%都給了“中國造”的電動汽車，這讓法國政府無法忍受。

2023年6月，荷蘭官方發(fā)布聲明，為了保護所謂的“國家安全”，將對芯片出口實施新的限制，要求相關(guān)企業(yè)在出口先進產(chǎn)品前必須獲得許可證，新規(guī)將于9月1日生效。

中國汽車：反抗

為維護國家安全和利益，7月3日，商務(wù)部、海關(guān)總署發(fā)布公告，宣布經(jīng)國務(wù)院批準，決定對鎵、鍺相關(guān)物項實施出口管制，自今年8月1日起正式實施。

具體來看，鎵相關(guān)物項包括金屬鎵、氮化鎵、氧化鎵等8項，鍺相關(guān)物項包括金屬鍺、區(qū)熔鍺錠、磷鍺鋅等6項未經(jīng)許可，不得出口。

值得注意的是，作為構(gòu)成半導(dǎo)體的重要原料，鎵和鍺都是新興的戰(zhàn)略關(guān)鍵礦產(chǎn)，均已被列入國家戰(zhàn)略性礦產(chǎn)名錄中。兩種金屬礦產(chǎn)無論是在儲量還是在產(chǎn)量上，中國均在全球占據(jù)領(lǐng)先地位。

“在與美國的科技戰(zhàn)中，中國拿出了大槍”——英國《經(jīng)濟學(xué)人》標題的評論出現(xiàn)在許多國際媒體上。中方的舉措被稱為美西方升級對中國半導(dǎo)體行業(yè)的打壓以來，“中方第二個、也是更大的反制措施”。

此外，《日本經(jīng)濟新聞》稱，使用鎵的化合物半導(dǎo)體在電子設(shè)備中不可或缺。如果無法從大量供應(yīng)鎵的中國進行采購，就需要在生產(chǎn)時尋找替代的進口來源。企業(yè)無法低價采購鎵，或?qū)@些最尖端技術(shù)的實用化產(chǎn)生影響。

隨后，中國國際經(jīng)濟交流中心副理事長、商務(wù)部原副部長魏建國表示，中國實施出口管制是經(jīng)過深思熟慮地重拳出擊，不僅能打得某些國家慌，還會打得某些國家疼。這只是中國反制的開始，中國的制裁手段和種類還有很多。

作為汽車電子系統(tǒng)的核心元器件，半導(dǎo)體是汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的重要基礎(chǔ)。傳統(tǒng)汽車一般需要使用500—600顆左右的芯片，在智能化的浪潮下，平均每輛汽車所需的芯片數(shù)量已經(jīng)達到1000顆以上。

新能源汽車更是芯片“大戶”，一臺好些的新能源汽車需要芯片可能達到2000顆左右，需求量十分驚人。

因此，中國發(fā)展國產(chǎn)芯片并非僅僅為了降低汽車價格，更深層次的原因則是為了實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的自主可控。

放眼全球，汽車產(chǎn)業(yè)正面臨百年未有之大變局。他國的“忌憚”是中國汽車發(fā)展的又一證明。