還記得2017年5月1日，在北京蟹島發生的那場火災，16輛私家車和89輛安凱電動客車被燒毀。當時有一位接受媒體采訪的新能源汽車生產企業負責人表示：“這場大火非常有可能是柳絮引起的。電池安全性技術越來越成熟，在這個溫度下自燃的可能性并不大。”

萬萬沒有想到，2018年就成了新能源汽車起火問題的集中爆發的一年。

據不完全統計，今年已有近40起新能源汽車起火事件，光是8、9兩個月，就發生了12起，幾乎本土主流新能源汽車品牌都未能幸免，此外也包括興起不久的造車新勢力。

9月25日，工業和信息化部裝備工業發展中心發布了《關于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患 專項排查工作的通知》，這是基于9月4日發布的《關于開展新能源客車安全隱患專項排查工作的通知》，進一步將排查的范圍擴大至乘用車及載貨汽車，建議“檢查至少包括動力電池的外觀檢查、軟件診斷、氣密性檢測、開箱檢查及換件和容量測試等內容”，同時要求“新能源乘用車、新能源貨車發生起火、燃燒等安全事故，未造成人員傷亡的，生產企業應在12小時內(如造成人員死亡或重大社會影響的，應在6小時內)主動上報地方政府新能源汽車工作聯席會議牽頭部門和工業和信息化部裝備工業發展中心”。

兩份通知再次強調了新能源汽車的安全問題。

“今年以來，特別是近幾個月來，隨著補貼技術門檻的提高,安全事故頻發。這說明，安全性是當前我國電動汽車發展的短板，對此全行業必須給予高度重視。”

中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，電動汽車的安全性是綜合性問題，是全生命周期的問題，也是管理問題。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高指出：

這主要是產品質量問題。首先,補貼政策一年進行一次調整，與產品的開發周期不是很匹配，企業跟著補貼走，盲目追求高比能量，導致了電池產品測試驗證不足；第二，電動電池測試驗證的手段不完善，很大一部分企業并沒有建立企業內部的電池安全測試標準，部分企業甚至就沒有電池安全測試的能力；第三，車輛在使用老化過程中可靠性降低；第四，充電過程中數據通訊不規范，BMS的廠商和充電機的廠商沒有嚴格的執行新頒布的國家標準。

那么該由誰來解決新能源汽車的安全問題呢？

首先是企業。董揚建議，企業應成為電動汽車安全性的第一責任人。動力電池制造企業、電動汽車制造企業、充電運營企業都要更加重視電動汽車安全性,把安全性放在比能量密度、續駛里程、充電方便等更重要的位置。“各企業要加強合作,加強數據連通,形成合作分析事故原因、提高安全性的機制。”董揚說。

其次是政府部門。歐陽明高提出了四點考慮：首先，原有的產業化目標(2020年單體達到350瓦時/公斤,系統260瓦時/公斤,循環壽命2000次)偏高，從安全角度考慮不宜強行推行；其次，對于財政部來說，補貼政策應符合技術發展的規律，對能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻；第三，盡快推出電動汽車安全年檢規范，并增加電動汽車黑匣子以及消防安全接口；第四，安全是電動汽車可持續發展的生命線，動力電池國家科技研發要以安全為核心，全面提升現有鋰離子動力電池系統安全技術，全力突破新型固態電池技術。

“電動汽車并不比傳統能源汽車更危險，我們現在需要的是時間與實踐。”董揚強調，“提高電動汽車安全性，需要所有參與者的共同努力。”

工信部已經行動起來。工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊杰透露，下一步，工信部將會同有關部門加大工作力度，不斷完善體制機制，加強安全監管，把好產業發展的安全關，采取的措施有三項：第一，開展新能源汽車安全專項排查，發揮新能源汽車監控平臺的作用，完善安全預警機制，確保安全隱患及時消除，保障新能源汽車的安全運行，上述兩份《通知》即為一個良好的開端；第二，健全新能源汽車安全標準規范體系，加快推進新能源汽車安全強制性國家標準的發布實施，健全充電設施的安全標準，完善充電設施的建設、運營、維護等環節的技術和操作規范；第三，要進一步完善體制機制，配合有關部門建立健全新能源汽車、保險、消防救援、年檢、產品召回等制度，督促生產企業提高售后服務的保障能力建設，提升新能源汽車的安全運行水平。

政府部門已經有所作為，那么作為第一責任人的汽車企業們，又是否已經行動起來了呢？11月15日是填寫《新能源乘用車/載貨汽車安全排查統計表》并送交工業和信息化部裝備工業發展中心的最后一天，距離這一天還有一個月左右的時間，你們準備好了嗎？