3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，根據《通知》，純電動乘用車續駛里程（工況法）低于250公里的車型將不再予以補貼。

據悉，2017年，可享受補貼的純電動乘用車最低續駛里程要求為100公里，2018年提升至150公里，2019年則直接提升至250公里，可見對于產品性能的要求正在逐步提升。

《通知》表示，為 “營造公平環境，促進消費使用”，從2019年起，符合公告要求但未達到2019年補貼技術條件的車型產品也納入推薦車型目錄。地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。

而近日，中汽中心舉辦的“2019年新能源汽車藍皮書編寫啟動會”上透露，面向2021-2035年新能源汽車發展，工信部裝備司委托中汽中心研究編制《傳統內燃機汽車與新能源汽車協同發展研究》。主要有消除誤解，未來燃油車與新能源汽車協同發展、優勢互補；汽車產業技術創新不以純電動為主要技術方向，氫燃料電池、天然氣、甲醇汽車等多種技術路線并行發展，交給市場來選擇等。由此可以看出，未來我國的新能源汽車將不局限于純電動汽車，而是將全面發展。

除今年開始，甲醇汽車已在我國部分地區開始嘗試運行外，最近，由中國武漢資環工研院歷時多年研發的汽車，“格羅夫氫能源汽車”正式在武漢光谷亮相。據介紹，早在1839年，英國威爾士科學家威廉·格羅夫首次提出燃料電池的概念，并發明了燃料電池之時，全世界就已經開始關注這個成本低、且無比環保的氫燃料了。截至目前，包括美國、日本、韓國在內的國家，都在氫燃料車領域投入了大量的資金。“格羅夫氫能源汽車”采用的是全球最先進的氫燃料電池組，經過氫氧電化學反應原理，產生電動力，然后通過電動機推動車輛的行駛。據悉，該車將于2020年實現量產。

氫能源作為可再生的清潔能源使用過程產物是水，可以真正做到零排放、無污染，被看做是最具應用前景的能源之一，或成為能源使用的終極形式。中商產業研究院發布的研究報告顯示，從不同能源的功率密度和用于發電是的建設成本方面考慮，氫能源都具有優勢。從物質能量密度角度看，氫能源高于汽油、柴油、天然氣。據數據顯示，氫氣功率密度幾乎是其他化石燃料的3倍多。另外，從發電建設成本角度，氫能源的發電建設成本最低。據數據顯示，氫氣發電建設成本僅580美元/KW，在風能、天然氣、光伏、石油、生物質能發電等眾多方式中成本最低。

但是，氫能源在應用時也需要克服不少阻礙。首先是加氫難。因設備與技術的要求，加氫站的建設運營成本遠高于加油站和充電站，加氫站的高成本使得它未能更廣泛地覆蓋。目前，已有加氫站數量不足以完全滿足商業化應用的需求，這也不利于氫能的推廣應用。其次，分布式使用場景下，綜合成本更高。氫能源的清潔利用主要是通過燃料電池，而燃料電池應用在分布式應用場景中與其他替代方式相比成本較高。以應用最廣泛的氫燃料電池汽車為例，燃料電池技術含量高，使汽車的成本高。另外，燃料電池汽車比其他汽車更為緊密，因此維護成本更高。而且，氫氣在制備、儲存、運輸等過程中技術要求高，同樣帶高了燃料電池汽車的使用成本。

從歐洲對氫燃料電池汽車與其他燃料汽車使用成本對比看，氫燃料電池汽車購置成本是其他汽車的一倍以上，綜合使用成本也大大高于其他汽車。

據介紹，氫能源汽車產業上游為汽車生產材料，主要材料為氫燃料電池、氫內燃機、輪胎、電機、內飾外飾等。汽車生產企業將材料組裝成氫能源汽車，下游為氫能源汽車產業服務行業，主要為加氫站、汽車維修、汽車美容、汽車保險等。

日前，豐田確定了年內無償開放自身擁有的混合動力車相關技術專利權利的方針。在對外的發布中，豐田汽車公司免費專利許可的范圍就被界定在了混動（HEV）、插混（PHEV）和氫燃料電池（FCEV）上，豐田希望以全球燃效規定強化為東風，通過向其他競爭企業無償提供技術，力爭擴大混合動力車市場。如果相關零部件的對外銷售帶來需求增加，混合動力車的成本有望下降，還有助于強化主要零部件相同的純電動汽車的競爭力。

雖然，目前混合動力車不在我國的新能源汽車范圍，但最近一項基于美國和德國7.3萬例插混用戶和4.9萬例純電汽車用戶駕駛數據的研究可能會顛覆傳統的看法，結果顯示，插電混動車在碳排放上比純電動汽車更優。因此，未來，或者會呈現多種動力形式共存的局面，這對車險行業的技術能力也將繼續形成挑戰。