當傳統燃油車愁云慘淡時，新能源車卻陽光明媚，與 2018 年首次陷入負增長的中國車市背道而馳。

中國汽車工業協會最新發布的新能源汽車產銷數據顯示，2018 年，新能源汽車產銷分別完成 127 萬輛和 125.6 萬輛，比上年同期分別增長 59.9% 和 61.7%。作為新能源車的重要零部件，動力電池托了新能源車快速增長的福，正一路向前。據高工產研鋰電研究所（GGII）的統計，2018 年我國動力電池裝機總電量約 56.98GWh，同比增長 56%。寧德時代和比亞迪都實現了增長，但寧德時代跑得更快，繼 2017 年之后又一次跑贏比亞迪，以 23.52GWh 的動力電池裝機總電量拿下第一，在動力電池裝機總電量占比與去年相比上升 12.23%，而比亞迪是 11.44GWh，占比上升 4.54%。

寡不敵眾，這是比亞迪被寧德時代趕超的理由。雖然比亞迪從 2018 年起開始對外開放電池業務，并牽手長安汽車，但真正要走出此前封閉的模式需要過程。比亞迪的電池在去年基本還是自給自足，配套自己的裝機數量是 22.01 萬臺，供給其與廣汽的合資企業廣汽比亞迪是 5044 臺，此外配套給泰開和徐工機械各 1 臺。而寧德時代情況則明顯不一樣，擁有上汽、北汽新能源、東風、廣汽、宇通、長安汽車等幾十家主機廠客戶，裝機數量達到 43.75 萬臺，幾乎是全國三分之一的新能源車都裝上寧德時代的動力電池 " 心臟 "。因此，即使是連續 4 年蟬聯全球新能源車銷量冠軍的比亞迪，在裝機量上依然敗給了寧德時代。

2016 年還落后于比亞迪的寧德時代，僅花了兩年時間就讓自己的動力電池裝機數量變成是比亞迪的兩倍，不過，這種高速擴張對自身在制造、服務以及管理等方面皆是不小的挑戰，面臨著多重考驗。與寧德時代在動力電池技術上旗鼓相當的比亞迪，雖然要實現既造新能源車又賣電池這樣兩條腿走路的模式并不容易，但只要將電池業務單獨剝離出去，將依然是寧德時代最強勁的競爭對手之一，并將有可能蠶食寧德時代部分市場份額。比亞迪董事長王傳福曾透露過有拆分汽車電池業務并于 2022 年前單獨上市的計劃。目前，比亞迪動力電池有三個工廠，深圳寶龍工廠和惠州坑梓工廠產能合計 16GWh，青海西寧工廠今年 6 月底投產，計劃產能 24GWh。加上重慶璧山跟西安項目的規劃，預計比亞迪到 2020 年規劃動力電池產能將達到 90GWh。

與此同時，越來越多的主機廠，出于分散風險的考驗也盡可能避免將雞蛋裝在一個籃子里，尤其是對于動力電池這樣核心的零部件。例如江淮汽車、北汽新能源等車企腳踏兩只船，在選擇寧德時代的同時也選擇了國軒高科作為動力電池供應商，甚至江淮汽車將更多訂單交給了后者。而東風汽車既牽手寧德時代，又擁抱國能電池。而未來隨著可選擇的高質量電池制造商增多，寧德時代當前供不應求的格局將會被打破，更多的主動權將會逐漸轉移到買方手上。

尤其是在 2020 年之后，由于新能源車補貼將可能完全取消，國內電池制造商也將失去補貼的庇護，寧德時代的競爭對手不僅是國內電池制造商，還將與跨國電池制造商一起回歸到真正的市場較量。三星 SDI、LG 化學、松下等國際電池巨頭虎視眈眈未來的新契機，正發起對中國市場的進攻。三星 SDI 在日前重啟位于西安的動力電池生產基地二期項目，LG 化學在華成立新的合資企業，SK 收購上游銅箔生產企業靈寶華鑫加快搶占中國的動力電池市場。松下計劃斥資數億美元在中國電池工廠部署兩條新生產線，產能將在原來接近 5GWh 的基礎上增加 80%，緊盯特斯拉以及豐田等車企電動車的訂單。

瑞士聯合銀行（UBS）前不久對松下、LG 化學、三星 SDI 和寧德時代的電池進行測試評估，特斯拉 ( TSLA ) 超級工廠生產的松下電池成本是 0.11 美元／瓦時（約合人民幣 0.76 元／瓦時），遠低于其他三家競爭對手，而其中寧德時代的電池成本約 0.15 美元／瓦時（約合人民幣 1.03 元／瓦時），在四家企業中成本最高。UBS 預計這四家電池生產商在 2025 年之前將掌握 70％的市場份額，未來兩至三年，電池成本將下降約 10％。

一旦補貼取消，電動車企勢必會選擇更低成本的優質電池，寧德時代面臨的壓力無疑將會加大，唯有加快提升技術和擴大規模才有望守住擂主的寶座。不過，隨著動力電池市場競爭加劇，電池的能量密度將會加速提高以及成本將進一步下降，這對于電動車的普及是一件好事。