技術路線之爭的背后是一場利益之爭。 張新燕 澎湃資料 最近兩條熱點新聞讓備受關注的新能源汽車行業“炸開了鍋”。 “2015年新能源汽車賣的那么好，大家都說新能源汽車的元年到了，沒想到馬上就遇到一些問題。”1月28日，上海盟翊新能源汽車銷售服務有限公司的徐俊告訴澎湃新聞。 這兩個新聞，一個是“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池”的一紙通知；另一個則是“騙補”曝光。 第一個涉及的是一場技術路線之爭，讓徐俊倍感苦惱。 2015年，他抵押了四套房子貸款了七百多萬元，全部投入到新能源汽車的經銷中。他代理了東風、南汽等公司的物流車、環衛車、客車的銷售，一年賣了300余臺。 2016年他更加做好了大干一場的準備，寧愿冒著每臺賠償一萬元的風險，向廠家退掉了70多臺使用磷酸鐵鋰電池的新能源汽車，準備改為銷售使用三元材料的汽車。 沒想到這個時候竟傳來一個讓他震驚的消息，中國化學與物理電源行業協會發出了通知，暫緩在商用客車上使用三元材料動力鋰離子電池。 徐俊對這一消息很難接受。他說，之所以寧愿損失七十多萬也要退車，是因為磷酸鐵鋰電池能量密度低，體積大，無法拆卸維護，使用八九個月后，續航里程就從130公里跌到80公里，很難使用，而體積小的三元電池就不存在這個問題。 據了解，國內市場純電動汽車有兩種技術路線。此前，在售純電動車型中，比亞迪和宇通是使用磷酸鐵鋰電池的代表，而特斯拉等國外少數廠商使用的是三元鋰電池。 目前全世界只有中國還在使用磷酸鐵鋰電池， 與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池具有更長的續航能力，特點是能量密度高、低溫性能好、可靠性高、壽命長等。目前國內多家車企相繼投奔三元鋰電池陣營，包括北汽、江淮、吉利、長安、力帆、南京金龍、九龍等大部分國內主流車企都紛紛推出采用三元動力電池的新能源車型，對三元鋰電池的需求正快速增長。 所以，徐俊并不明白為什么在新能源汽車銷售火爆的時候突然暫緩在客車上使用三元材料。 客車或許目前中國新能源汽車中利潤最豐厚的。事實上，受制于成本、續航性價比等多個因素，新能源汽車目前還遠沒達到與燃油車競爭的程度，除了限牌城市外，私人購買極少，絕大部分銷量來自公共交通和政府采購，所以，商用車是目前新能源汽車的銷售重點。 據了解，大多數車企即便現在選擇更換為磷酸鐵鋰的電池，在研發完成后，汽車要上市銷售的話，必須經過三項審批。首先，把汽車送到中國汽車檢測中心，檢測完成后得到一個合格報告，才可以上報到工信部，之后工信部發布每月公告后，汽車才可以銷售；之后，還有一道程序是進入政府推廣目錄，新能源汽車才能拿到補貼；最后一道審批是上免購置稅公告，才能享受免購置稅的福利，所有程序完成至少就要六個月的時間，只有做完這些之后企業才敢批量生產。 所以，一紙暫緩通知的背后，意味著過去使用三元鋰電池的客車企業至少上半年無車可賣，就算改變技術路線，最多只能賣半年。而根據財政部對新能源汽車的補貼退坡機制，2016年之后，補貼將大幅下降20%，所以企業將失去銷售新能源汽車最好的時機。 更何況，“騙補”消息出來后，按照過去的程序，前一年具體補貼資金會在后一年每年3月清繳，每年5月發放，但嚴查之后，補貼發放時間很大可能會延遲。 轉載 ? ?侵刪?