在汽車行業，車企提出禁售燃油車計劃已不是稀罕事。但在這些“禁燃”計劃中，有多少企業是基于產業發展需要，又有多少是企業無奈之舉同樣值得思考。

在長安、吉利、北汽提出“禁燃”計劃后，近日，海馬也提出了“禁燃”時間表。對海馬來說，“禁燃”進而全力發展新能源汽車，除了跟隨產業發展潮流外，可能還有自我救贖的意味。與海馬的選擇一樣，力帆也在逐步淡出燃油車行列，向新能源汽車全面發力。可以看出，中小企業，或者說邊緣企業都在試圖抓住新能源汽車這一救命稻草。不過，在傳統燃油車市場掀不起波瀾的邊緣車企能借新能源汽車實現自我救贖嗎？

放棄燃油車

日前，海馬汽車公開表示2025年全面“禁燃”。具體計劃為：首先，兩年內推出3個平臺4個系列車型，所有車型都會推出油電混合動力版本；其次，2020年后，推出新能源模塊化平臺，包含SUV以及轎車產品；之后，2019年，海馬旗下產品將全面應用混動技術；2020年新能源車型銷量占比將達到30％；2025年將全面淘汰燃油車。

盡管海馬方面并沒有回應其“禁燃”是否與其在燃油車方面的“敗走”有關，但各種猜測卻不絕于耳。不過，中國汽車工業協會秘書長助理許海東卻對海馬的選擇表示理解，他說，是否“禁燃”是企業的戰略選擇，企業會根據自身的優勢資源和未來發展制定相應的發展戰略，外界不應貿然判斷。

此前，力帆也宣布將向新能源汽車領域全面發力，逐步放棄燃油車。不過，與長安、吉利、北汽的“禁燃”計劃不同，海馬、力帆的“禁燃”讓人感覺到了幾絲無奈的味道。近些年來，海馬顯然已逐步淪為邊緣企業，不但銷量不高，還連年虧損。數據顯示，2017年，海馬虧損9.94億元。近10億元的巨額虧損，相當于虧掉了其過去5年的全部凈利潤（2010～2016年海馬汽車的凈利潤分別為3.76億元、3.35億元、1.64億元、2.98億元、2.13億元、1.62億元和2.3億元）。

“海馬與馬自達分手后也曾經有過不錯的發展，還曾出現過年銷10萬輛的成績，但是隨著消費需求的變化，其產品、研發、服務等能力表現得不是很好，未能及時跟上市場需求，影響力自然也就下來了。”汽車行業分析師顏景輝說。

同樣的，力帆也在傳統燃油車領域遭遇了“滑鐵盧”，逐漸淪為邊緣車企。數據顯示，2015年至2017年，力帆股份的資產負債率分別為72.61％、76.74％和75.72％，而同行業上市公司的平均水平約為56％。資產負債率高企背后是力帆汽車銷量的連年下滑。力帆汽車的乘用車銷量已經從2015年的148197輛下滑至2017年的132794輛，年均復合下降率達5.3％，而行業的年增長率為8％。今年上半年，力帆傳統燃油車銷量僅為55435輛，雖然較去年同期實現了1.07％的增長，但這個數字距離主力陣營顯然相差太遠。

“禁燃”是無奈之舉？

業內之所以對邊緣車企“禁燃”多有猜測，根本原因還在于其燃油車體量太小，技術落后。海馬和力帆在傳統車領域的表現充分說明了這一點。

在燃油車方面，多年來，海馬都未能成功開發出新的平臺，而是一直沿用老平臺，缺乏創新，這在一定程度上限制了其新車型的開發，自2016年海馬S5銷量攀升至10萬輛之后，海馬就沒有推出新車型，而且在宣傳上仍沿襲其性價比的一貫主張，幾乎沒有亮點。在這個“看臉”的新消費時代，海馬的車型設計也少有變化，難以引起消費者關注。更為關鍵的是，近年來，海馬的投訴從未停止，從制動系統、底盤、發動機這樣的核心零部件到車身銹蝕、漏水等，幾乎遍布汽車全身，而且其售后服務也在走下坡路。如此種種造成海馬燃油車銷量連連下滑。

再看力帆，其集團本身也是各種業務加身，并未專心做汽車。房地產、摩托車、賽車、足球、金融證券等遍布各行業，而且相比汽車行業，力帆集團從房地產、摩托車和金融市場得到了更高的收益。利益面前，企業不重視盈利能力較弱的業務板塊也并不難理解。

汽車沒有作為主業得到足夠的重視造成力帆傳統汽車日益萎靡，自A0級車型銷量開始縮水后，其缺乏爆款產品支撐，盡管也推出兩款SUV車型，但其產品在設計、裝配工藝、消費體驗等方面都存在一定問題。

在自主車企集體向上的當下，力帆和海馬漸行漸遠。顏景輝表示，企業發展需要注重產品力、服務力、品牌力、影響力等幾個方面的能力，而銷量是衡量這些的根本。沒有銷量保障企業自然會被邊緣化，于是，尋求新的發展路徑便順理成章，盡管有些無奈。

靠新能源車自救？

全力發展新能源汽車是力帆和海馬新的發展路徑。不過，在燃油車領域難見起色的邊緣車企，是否能借新能源汽車實現自我救贖也存在很大不確定性。從目前來看，力帆和海馬的新能源汽車并沒有表現出太強的競爭力。從進程上看，力帆和海馬介入新能源汽車領域都不算晚，力帆甚至和榮威一起拿到了上海的第一批新能源汽車專屬牌照，然而隨后的發展卻不盡如人意。

最新數據顯示，今年6月，力帆新能源汽車銷量達到801輛，同比增長270.83％；今年上半年銷量達到3195輛，同比增長96.74％。增速雖然不低，但這樣的銷量數據，相較同期起步的比亞迪、北汽等主力陣營車企而言還相距甚遠。而且，力帆新能源汽車在車型上并沒有太多亮點，產品缺乏競爭力仍然是困擾其新能源汽車發展的最大阻力。此外，其一直力推的換電模式未來發展前景也不明朗。

除了產品競爭力不強、換電模式存在很大不確定性外，力帆新能源汽車的發展還有資金壓力。7月24日，力帆實業（集團股份）股份有限公司發布公告稱，控股股東重慶力帆控股有限公司已于7月23日將占公司總股本4.74％的股份質押給國泰君安證券股份有限公司。過去的兩年間，力帆控股已經先后20多次質押股權，份額一度飆升至90％。而其今年5月6日發布的定增預案擬募集24.8億元資金不僅用于新能源汽車項目，也將用于償還債務。大張旗鼓的新能源汽車戰略背后，力帆的資金似乎并不充足，能否支撐其實現新能源汽車夢想尚未可知。

海馬在發展新能源汽車道路上也不順利。雖然在海南、鄭州等地方政府的支持下，海馬新能源汽車早就開始了示范運營，尤其是在海南，早在2013、2014年，其新能源出租車就已經上路運營，堪稱最早開始示范運營的新能源汽車。但“早上路”的海馬并沒有因此積累太多的優勢。備受關注的是，海馬新能源汽車在鄭州還被指為拼裝車無法上牌。按照海馬的規劃，其將在2020年后，推出熱效率高達40％的1.6T發動機。以其現在展現出的技術實力看，這似乎還僅僅是規劃，究竟能否在2025年全面“禁燃”尚存在很大不確定性。

不過，許海東表示，對于海馬而言，在新能源汽車方面有極大的地緣優勢。“海南已經明確了‘禁燃’計劃，海馬作為當地企業完全有可能借此更進一步。”在新能源汽車發展中，地方市場非常重要，雖然取得區域性優勢的企業不一定能突圍而出，但是占領了地方市場，生存或許不是太大問題。

對于邊緣車企集中精力發展新能源汽車的做法，許海東表示，車企集中優勢資源發展新能源汽車在當前形勢下未嘗不是一種明智之舉，畢竟相較于傳統燃油車，新能源汽車領域更容易實現突破。

文：王金玉編輯：孫煥玉