電動汽車百人會論道：汽車智能化下半場怎么走？
2022/12/18 08:22
電動公會
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作者| 李大鵬
出品| 電動公會
如果說電動化是汽車革命的上半場，那么智能化就是汽車革命的下半場。無論是傳統車企還是造車新勢力都在加速將產品向“智能化+新能源”轉型，汽車智能化正成為這個時代大國博弈的風暴眼。
中國智能汽車產業該如何發展？這是近兩年業界探討最多的話題之一。從企業戰略到技術路線，從生態環境到跨界協同，從資本助力到政策監管，應遵循怎樣的方向和路徑？我們該如何走出一條有中國特色的智能汽車發展之路？
面對智能汽車產業當前一系列問題，12月16-17日，由合肥市人民政府、中國電動汽車百人會共同主辦，以“全球視角下的智能汽車發展之路”為主題的全球智能汽車產業峰會（GIV2022）在合肥召開，來自汽車產業上下游企業、地方政府與專家學者齊聚一堂，共話中國智能汽車發展未來。
01
認清現狀，車機芯片依舊緊缺
目前來看，中國智能汽車發展面臨的最大的難題是車機芯片依然緊缺。在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，汽車芯片和軟件系統歷來是我國智能汽車發展的薄弱環節，至今依然面臨較大的“卡脖子”問題。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，汽車芯片的組成遠遠超出了任何一個智能終端，包括手機。芯片主要應用在汽車的動力系統、智駕系統、智能駕艙系統、汽車底盤和車身控制等五個方面。
“傳統汽車單車芯片一般是300-500個，而電動智能汽車單車芯片超過了1000個，如果是高等級自動駕駛汽車，單車芯片將來到3000個的水平。”張永偉預計，到2030年國內汽車芯片市場規模將達到290億美元，數量將達到1000億-1200億顆/年。
汽車芯片的需求越來越大，缺口也越來越大。
芯片法案、四方聯盟、EDA斷供、制程限制，國外在芯片半導體領域正在對我國產業發起組合拳式的“圍剿”。同時，疊加了疫情和智能汽車快速發展的雙重影響，汽車芯片從來沒有像過去兩三年這樣備受關注，尤其是高性能智能芯片。
奇瑞控股集團有限公司副總經理王瑯在談及智能網聯的挑戰時表示，挑戰很艱巨，最典型的就是“缺芯少魂”。盡管從年初開始汽車芯片就在喊緊缺，但時至年末，新能源汽車行業依然在喊缺芯。
“總體還是很擔心明后年汽車芯片的供應，因為整個電動汽車的滲透率提升得太快。去年的滲透率是10%以上，今年是20%至35%，明年是否會到40%，2025年會不會到50%。面對這么快的增長速度，產業鏈是否有所準備以滿足電動汽車半導體的需求，我比較擔心。”地平線創始人余凱博士如是說。
芯片供應之所以如此緊張，除了巨大的產業需求外，還因我國絕大部分基礎芯片，都繞不開國外廠商的供應。
數據顯示，中國汽車業的芯片自給率不足10%，國產化率僅為5%，供應鏈高度依賴國外半導體大廠，尤其是MCU（微控制器）和以IGBT模塊（硅基功率芯片）為代表的功率半導體。
如果細數國內各品牌近兩年推出的智能電動車，無論是造車新勢力還是傳統車企，大部分新車都搭載了來自國外芯片制造商研發的芯片。如比亞迪、蔚來、理想、小鵬等都大量采用英偉達、AMD和高通的芯片，用于智能駕駛和智能座艙。
芯片對智能汽車長遠發展的重要性不言而喻，汽車智能化還處在普及發展階段，業內已經出現芯片短缺的持續性問題，在三年的缺芯浪潮中，從整車到零部件企業，再到經銷商、消費者幾乎無一幸免，均遭受不同程度的波及，未來如何填補巨大的需求缺口是擺在大家面前的難題。
“現在看來，汽車芯片的短缺有所緩解，但是這種供應相對偏緊的狀態應該還會持續較長一段時間，主要是產能上的過慢。”張永偉表示，三年的芯片短缺使汽車全球的產量減產約1500萬輛，中國超過了200萬輛，這就是汽車芯片對行業帶來的深刻影響。
可以看到，在短短兩三年時間，中國智能汽車廠商似乎都已經被國外芯片大廠抓住了“命脈”，就和過去十年的國產智能手機一樣，一旦采取對中國限售措施，那么我國智能汽車發展將會面臨嚴重的芯片危機。
02
開放協同，摘掉“卡脖子”枷鎖
芯片短缺和價格上漲讓很多中國車企意識到，供應環節不能過度依賴國外，而是應該在國內尋找合適的芯片供應商，或者自主研發芯片，這對于自主芯片研發廠商是一次難得的機遇。
盡管目前我們已經有地平線、黑芝麻等實現芯片量產的廠商，但完全實現國產替代還需要一定時間。
張永偉分析稱，我國要邁過芯片這道坎面臨著一系列的嚴峻的挑戰，具體包括擺脫進口依賴、技術短板、嚴格的檢測認證和人才短缺等。
基于這些挑戰，張永偉提出五條建議：一是要進行全產業鏈的技術提升，二是建立標準、檢測認證體系，三是推動芯片“上車”，四是把產線抓起來、支持多元化商業模式，五是加大政策支持力度。
同時，對于國產芯片廠商來說，單兵獨進已很難做出成績，愚者立高墻，智者則建橋梁，我們必須要有開放與協同的作戰思維。
江汽集團股份公司總經理李明建議，加強對汽車操作系統、芯片、軟件、自動駕駛等關鍵核心技術的研發和聯合攻關力度，鼓勵國際間的人才交流、校企合作、海外投資、技術創新領域的渠道和方式。改變以資源換市場、以市場換技術的方式，逐步向以技術換技術的轉變。
廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理席忠民也表示，解決芯片短缺和價格上漲問題，車企必須要增強與產業鏈上下游的協作關系，從過去僅比拼產品的單一思維，向比拼“產品+生態+科技+成本”的綜合競爭思維轉變。
黑芝麻智能科技聯合創始人兼總裁劉衛紅也一直強調“單線難成絲、獨木難成林”這一發展理念，所以他們一直在配合上下下游的供應商，通過像最底層的網關、傳感器，跟軟件配套、操作系統、生態伙伴一起，共同致力于國產芯片生態的硬件。
“我們積極加強與本土的企業合作，截至今年年底，我們已經獲取了15個車企的量產項目，也開啟了我們黑芝麻智能的量產之路。”劉衛紅說。
可以看到，中國芯片廠商都選擇了開放與協同的方式在不斷加碼，這里既有供應鏈危機帶來的短期陣痛，也有更深層次的考量——想擺脫被外國巨頭卡脖子的命運，自研芯片是一個必須補上的環節。
在陳清泰看來，智能汽車的價值鏈、供應鏈正在加速重構，近年在缺芯的倒逼下，我國汽車芯片設計有了快速的進步，希望這個勢頭保持下去，直至摘掉這個“卡脖子”的枷鎖。
03
智能汽車發展要做好頂層設計
除了關鍵核心技術亟待補齊短板外，智能汽車在發展過程中還面臨嚴峻其他的挑戰，尤其是頂層設計方面。目前缺乏重大的國家層面的行動計劃，部分法規也在束縛著產業的發展。
陳清泰認為，智能汽車發展需要做好頂層設計。“我們必須把未來的汽車放在一個更大的范疇，以更加廣闊的視野、更加前瞻的規劃、更加系統的頂層設計來推動新能源汽車的發展，這樣我們才能把穩方向、穩步前行。”
中國工程院院士、清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任李克強也強調，未來智能網聯汽車產業的高質量發展，必須要加強頂層設計謀劃，搶抓智能網聯汽車網聯化、智能化的窗口期，加強產業頂層戰略布局，并積極踐行“中國方案”，成為全球技術趨勢開放者與引領者。
頂層設計需要智能汽車、智能交通、智慧城市的協同創新，成功打造一個復雜的技術和產業系統。為此，我們必須從系統的角度來謀劃如何推進智能汽車的發展。
“要動員多方面的力量，共同做好智能網聯汽車的頂層布局，例如如何按照車路協同的思路對道路基礎設施進行智能化改造，并動態地調整車路各自承擔的智能化技術板塊。如何建立面向智能汽車的數據監管系統，在確保數據安全的同時，鼓勵技術創新、業態創新，如打破部門分割，形成高效協同的推進體制，也是當前非常迫切的一項任務。”陳清泰如是表示
頂層設計除了要拿出具體的方案外，還需要大量的資金支持，讓那些對產能未來不足的企業有一個穩定的支持空間，讓那些做長時間研發的企業有一個穩定的投入機制，這樣的情況下我們財政和金融的手段就必不可少。
在陳清泰看來，我們已經在汽車電動化上取得了巨大的進步，由汽車大國走向汽車強國的前景已經展現，網聯化、智能化涉及的技術和產業恰恰是我國近年來發展狀況良好的領域。
