繼奧迪品牌牽手上汽，7億美元入股小鵬，還要買零跑電動技術(shù)，大眾集團(tuán)眼花繚亂的操作，讓人看不懂。

不少人熱議，打不過就加入，打不過就買回去，大眾對于中國市場的野心昭然若揭。其實(shí)，大眾的目的遠(yuǎn)不止于此。

作為全球排名在前二的大眾，在各個市場春風(fēng)得意，但是在中國市場卻是折戟沉沙。不僅燃油車市場份額被壓縮，電動車市場開拓并不如意，在被比亞迪等品牌反超之后，大眾不得不重新審視中國市場。

2023年上半年，大眾汽車集團(tuán)在中國內(nèi)地及香港市場共計(jì)交付145.19萬輛，同比下滑1.2%；其中新能源車型的交付量達(dá)到8.97萬輛，同比增長4.8%。雖然算不上難看，但是沒有比較就沒有傷害。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，中國汽車行業(yè)累計(jì)零售銷量952.4萬輛，同比增長2.7%；新能源車型銷量308.6萬輛，同比增長37.3%。大眾無論是整體表現(xiàn)，還是新能源汽車都沒有跑贏大盤。

尤其是，在新能源汽車這一塊，同比增長4.8%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于37.3%，要知道這可是集合了，一汽大眾、上汽大眾、奧迪品牌、捷達(dá)品牌，四大品牌之力，大眾“老大”的顏面基本無存了。

大佬就是大佬，不會自怨自艾，更不會選擇放棄。沉寂十年的刀郎，攜專輯?山歌寥哉?歸來，引發(fā)了樂壇的熱議。有人認(rèn)為，刀郎這是報(bào)復(fù)傷害他的人，不少人也加入了討論，但是刀郎卻是不理睬、不解釋。

刀郎需要報(bào)復(fù)？不然，到了這個境界，最好的報(bào)復(fù)就是成就優(yōu)秀的自己，對爛事付之一笑。大眾亦是如此。

大眾也是在報(bào)復(fù)，用的正是成就最好的自己。

打不過就合作，打不過就加入，打不過就買回來。

乍看之下，大眾集團(tuán)的“三部曲”并無規(guī)律，但實(shí)際上卻有著成熟的思考。

在受眾比較龐大的家轎市場，大眾集團(tuán)選擇小鵬合作。大眾集團(tuán)與小鵬的合作，既有直接入股，也有技術(shù)研發(fā)和采購上的合作，還可以直接參與到公司決策層面。可以說是，典型的打不過就加入的策略。

兩者合作車型也有針對性，為大眾中國在中端轎車市場研發(fā)2款新車，而小鵬汽車的技術(shù)能力有著較大優(yōu)勢。大眾自認(rèn)為在中級車市場，自身軟件并不占優(yōu)勢，而中國市場消費(fèi)者熱衷的智能網(wǎng)聯(lián)卻是短板。

而奧迪與上汽的合作則不同，屬于購買智己電動車平臺。奧迪與上汽有著合資公司，自成立以來銷量并不如意，新車投入比較乏力。奧迪與一汽成立了新能源公司，合作模式上有了升級，所以上汽奧迪面臨較大壓力。

可以說，奧迪品牌電動戰(zhàn)略上，更多投入了一汽集團(tuán)，奧迪一汽成為重要載體。為了扭轉(zhuǎn)上汽奧迪的尷尬局面，轉(zhuǎn)而向上汽購買電動平臺，也是無奈之舉。對于這樣的技術(shù)輸出，成功的可能性有多大有待商榷。

廣汽向三菱輸出了電動技術(shù)，新車型并未拯救廣汽三菱。極狐也曾有過輸出技術(shù)平臺的先例，極狐自身現(xiàn)在也是水深火熱。再加上，在奧迪這樣的高端豪華市場，能否被接受都是未知數(shù)。相對來說，捷達(dá)購買零跑技術(shù)則相對被看好。

捷達(dá)品牌本身研發(fā)能力有限，一直被看做是一汽大眾的“養(yǎng)老院”，在母公司沒有技術(shù)支撐后，向外尋求技術(shù)合作，則是水到渠成的。而且，在經(jīng)濟(jì)性電動車市場，只要有足夠的性價(jià)比，還是有一定市場。

面對來勢洶洶的中國電動車市場，大眾集團(tuán)不得不正視，師夷長技以制夷，在知道自身在短期內(nèi)很難突破瓶頸后，大眾采取了與多家電動車合作的方式，來成就自身的電動戰(zhàn)略，從而起到與各品牌抗衡的目的。

這是一種戰(zhàn)略，也可以說是一種“報(bào)復(fù)”。用中國品牌的技術(shù)，來制衡中國市場，大眾的司馬昭之心路人皆知。