電動汽車是否真正綠色環保，對得起那張綠色的車牌指標，關于這個話題的爭論從來都沒有停止，并且兩極分化越來越明顯。

我們不說電能的來源主要還來自傳統的化石能源，也不說動力電池回收和報廢所帶來的環境污染問題，也不說汽車全生命周期的能源管控，只說電動汽車的電耗。

在全新的電動汽車上市之時，配置參數列表中，那個用戶似乎永遠都達不到的低電耗數據顯得特別刺眼。

不然也就不會有蔚來李斌14個小時長測新車續航里程，以及近期帶來超量流量的汽車能耗測試。

豐田崛起成為全球第一車企的故事非常簡單，兩個關鍵因素就是經濟危機之下，其質量的高穩定性和超低油耗受到全球用戶的追捧。

時至今日，豐田依舊在北美這個以大排量車型著稱的市場遙遙領先，而歐洲市場則已經無限接近于全面混動化，這里有豐田最完整的油電混合動力汽車產品。

燃油汽車時代，豐田以低于全球平均水平的油耗贏得了全世界，如今油電混動汽車更是要全面消滅傳統燃油車。

那么，在電動汽車全面普及，豐田和大眾等傳統跨國車企被拒之門外的當下，哪一家新能源車企誰的電耗更低，誰將成為下一個豐田？

電動汽車近幾年快速普及的過程中，用戶已經習慣于表顯8折的實際續航里程體驗，在電動汽車里蓋棉被的故事不再是新聞話題。

“續航里程8折”成為電動車主對電動汽車電耗表現的具體化體驗，在這背后，動力電池的原材料、動力電池能量密度以及電控系統的高效性等影響電動汽車能耗的關鍵部件，日益成為車企競爭的焦點。

在寧德時代、比亞迪和松下等動力電池巨頭的帶動下，新能源車企主陸續開始自研動力電池，比如廣汽和吉利。

從電池材料到結構，比如三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，刀片電池和金磚電池，能量密度持續提升，給電動汽車帶來了更長的續航里程。

然而，電動汽車的電耗表現卻沒有實現同等水平的提升，近期一汽豐田與比亞迪合作的首款純電動轎車bZ3，更是因為其表顯續航里程高于實際續航里程而被迫召回。

燃油汽車市場對油耗的控制可以說是無所不用其極，輕量化車身、渦輪增壓發動機、三缸發動機和混動化，簡直就是要榨干最后一滴汽油。

然而，對于油耗的極致追求，以豐田的油電混合動力技術而告終，燃油發動機的熱效率達到頂峰，油電混動化再進一步就不得不走進插電混動。

處于高速發展而不穩定的新能源汽車，在智能化和動力電池持續實現升級突破的背景下，對電耗表現極為關鍵的電控系統和整車能耗優化，有望成為新能源車企贏得最后競爭的關鍵。

我們找了部分明星汽車的官方百公里耗電量數據：問界M9純電17.4 kWh、蔚來ES8（2022款）17.7 kWh、小鵬G6 13.2 kWh、昊鉑HT 12.8 kWh、阿維塔12 15.0 kWh以及智界S7 12.4 kWh。

從絕對值來看，電動汽車的日常能耗成本要遠遠低于燃油車，然而，這樣的跨界對比是不合適的，甚至是新能源車企的掩耳盜鈴。

電能的來源先不討論，電動汽車使用成本的比較應該是電動汽車之間的較量，比如實際的續航里程與宣稱的續航里程的差距，同級別電動汽車之間的能耗對比等等。

不管是碳達峰還是碳中和，雙碳目標給汽車產業帶來的變化，不僅僅是燃油車向新能源汽車的轉變，更是新能源汽車能效的持續提升，正如燃油車油耗的持續遞減。

整個日本汽車工業的崛起，從狹義角度來看就是豐田和本田等車企對發動機技術和油耗的極致控制。

下一個新能源汽車巨頭，必然要讓新能源汽車真正成為環保的代表，讓每一度電都用到極致而不被浪費。

冬季已經來臨，各新能源車企都會提醒用戶寒冷天氣的用車注意事項，最大化提升整車續航里程，減少用戶的吐槽。

比如，特斯拉建議用戶在汽車充電狀態下，遠程預熱汽車，或者優先使用座椅加熱功能等等。

在提醒用戶最大程度地優化電動汽車的使用和停放環境之外，作為電動汽車冬季能耗頭號敵人，車載空調已經全面升級為能耗更低的熱泵空調。

除了硬件優化之外，新能源車企也通過改善汽車座艙與動力電池的全面聯動，在保證用戶舒適用車環境的同時，降低車輛能耗。

從燃油車轉為電動汽車的用戶中，除了汽車智能功能和環保理念，他們甚至比燃油車主更加注重日常使用成本，比如電耗高低。

新能源車企或許可以發起全國車主的用車電耗排名，展現其綜合續航里程、使用環境和電耗水平，除了整車軟硬件的優化之外，也讓全體用戶可以掌握降低電耗的技巧。

新能源汽車對于許多用戶而言仍然是全新的產品，他們需要養成全新的使用習慣，才能帶來絕佳的用車體驗，減少對新能源汽車的災難性誤解。

不管是國家官方機構公布的電耗數據，還是媒體的測試結果，其引發的廣泛關注更讓我們看到這個問題的意義非凡。

已經有車企開始關注電動汽車的能耗問題，剛剛發布了自研動力電池的廣汽埃安，已經喊出要做新能源汽車時代的豐田。

燃油汽車時代，豐田把油耗做到了極致，特斯拉也在能耗方面遙遙領先，在這兩家新舊時代的頭部車企面前，中國新能源車企未來都將需要面對這場終極之戰。