不知您是否發現，在的汽車市場上，如果要發布一款新車，他總會與“動感”聯系在一起，不僅是車，而且巨大的SUV可以稱得上是“運動感滿滿/爆棚”，完全顛覆了我們之前的理解。在那之前，當“運動感”不那么流行的時候，我們稱這種車為運動型。

那么為什么巨大的SUV可以稱為運動感呢？這正是我們本期要討論的問題。

什么是運動感？是視覺的還是主觀的？

視覺體驗-外觀創造

眼睛是心靈的窗口，也是我們判斷車輛性質的主要依據，整體形狀和詳細設計往往決定了我們給他的定義，我們所說的“運動感”大多來自“視覺”對靈魂的反饋。

當市場趨于年輕化時，各大車企推出的車型往往以“年輕運動”為噱頭，并在車身部分大量運用與運動相關的元素，包括車身包圍、夸張的前臉，或者在1.5T排量中增加四個假排氣作為裝飾，在造型方面，車身流線必須向后俯沖以保持“蓄勢待發”的姿勢尾部略微上翹，“小尾巴”應該向后延伸，如果使用“雙小尾巴”，他將更“運動”。

如果還不夠，可以在車身上增加一系列“套件”，或者改裝花哨的輪轂等，總之，在公路上行駛時有足夠的回頭率是再好不過的了。當然，這些只是給別人看的，如果你想取悅自己，你必須內在完美。

視覺體驗-室內氛圍

在內飾氛圍的營造上，很多車型也是著名的運動型，D方向盤和換檔撥片必須是標準配置，這些基本上是賽車專用的，尤其是換擋撥片，他的初衷是在駕駛時設置F1賽車手，然后將其應用于高性能車輛，最后，他成為區分普通家用車和是否是運動標準的綜合考慮因素。

除了細節設計，整體設計也應該趨向運動化，比如中控臺偏向駕駛側，集成座椅，內飾線條不局限于紅黃藍三色，這些都向消費者傳達了運動的理念。其目的是與普通車型的“中庸”內飾區分開來，使自己更具購買力。

如果你只想通過視覺喚起消費者的胃口，基本上是不可能，與新的上市車型相比，他在10萬的初期配備了一體式座椅，內部構造也只是“運動感滿滿”，在徹底了解了動力之后，其處理效果并不盡如人意，因此之前市場上表現并不特別理想。

主觀經驗

在主觀經驗中，零百加速度是最能解釋運動感的表現之一，影響他的主要因素是發動機或電動機的功率和扭矩表現。此外，油門、開關和變速箱的響應速度和邏輯也是主要原因，豐富的動力儲備和產出是支撐“動感”的主要條件之一。此外，懸架的“運動性”標準必須是剛性的，軟調教不能為車身提供足夠的支撐，駕駛員無法感知道路問題并及時進行調整。

此外，“運動感”還需要精確的轉向和表現的制動性能，一般來說，運動性能車輛的制動距離很短，并且具有充分的靈敏度，在情況下的速度下，需要實現“人控車”而不是“車控”來實現人與車的融合。不僅如此，前后軸距也能給車輛帶來較少的載荷傳遞，而且在彎曲表現時更穩定。

根據常識，軸距越短，車輛前后表現就越一致，并有效提升駕駛靈活性。當然，有許多因素決定了足夠的運動，我不會一一列舉，我們來談談跑車的缺點。

跑車的缺點

第一個問題是成本問題，高能機器的自然價格將翻倍，細致的調教技術也是對成本的最大威脅，因此價格會更高，一輛真正有“動感”的燃油車要花上百萬元。

我們已經說過對軟、硬底盤有很高的要求，如果底盤太硬，日常駕駛體驗會很顛簸，根本沒有舒適感。

轉向也應具有完全的靈敏度，這也意味著我們必須經常調整方向盤，或讓車輛“走直線”。

最后，還有空間壓縮的問題，軸距越短，意味著我們的縱向駕駛空間被擠壓得太多，同時，由于部分性能車特殊的懸掛結構（別說細部，否則就是大空間），部分性能車占用的空間相對較大。

在電動汽車全面普及問世之前，人們很難理解汽車的運動感，然而電動汽車出現后，這個問題在一定程度上得到了解決。

你為什么這么說？

第一個原因是電機啟動時可以輸出大扭矩，20多萬輛電動車每百公里四五個s的分數非常正常，由于燃油飛機沒有轟鳴聲，電動車的噪音也得到了很好的抑制，如果把這兩點放在燃油體上，價格可想而知。

第二個原因是，當同價位電動車的底盤、懸架和車身穩定性不比燃油轎車差的時候，就像之前測試的Model3和911一樣，在相同的路況和相同的速度下，只有車尾的防偏航部分不如911好，而且操控性也很好最終的表現并不相似。

總而言之

這不是批評上萬輛車以“動感”為噱頭，而是讓更多的朋友知道什么是“動感”。在我看來，電動汽車的出現和發展給我們帶來的不僅是經濟，還有“動感”。

你覺得這個怎么樣？