買車用車就找 SUV 大咖

提到電動車，人們第一時間想到比亞迪、特斯拉，亦或者是以蔚小理為代表的的造車新勢力。其實，國內最具代表性，同時也是銷量最高的車型非五菱宏光 MINIEV 莫屬。這款車型自 2020 年 7 月上市以來，一己之力壯大了微型純電車細分市場，上市 3 年累計銷量已經超過了 120 萬臺，單月最高銷量超 5 萬臺，這個成績令很多車型望塵莫及。

正是因為五菱宏光 MINIEV 的熱銷，也讓很多車企看到了這個細分市場的潛力，而后涌現了長安 Lumi、奔奔 E-Star、奇瑞 QQ 冰淇淋、吉利熊貓、風光 MINIEV、別克科萊威等同類型產品。這些產品大部分價格都在 5 萬元以內、并且擁有能上綠牌、無需繳納購置稅的優勢，更多的是解決日常代步的問題，因此受到了很多消費者的青睞。

然而，如雨后春筍般出現的同類產品并沒有將這個細分市場份額擴大，2023 年開始，微型電車的增長勢頭戛然而止，五菱宏光 MINIEV 的月銷量跌至 1-2 萬臺，遠沒有當初巔峰時期的風光所在。今年一季度，整個微型電車的市場份額僅為 13.1%，同比下滑 55.1%。

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微型電動車為什么賣不動了？

1. 市場飽和，該買的基本都買了。微型電動車雖然能上汽車牌照，但是作為一款汽車來說本身有著較大的局限性，諸如續航短、空間小、舒適性一般、配置低等方面不足顯而易見。

以五菱宏光 MINIEV 為首的微型電動車賣不動了，其實和車型本身的問題關系不大。因為當初這些車型初衷便是解決日常代步的需求，售價只有 3-5 萬元，家用車那套衡量標準，根本無法套用在微型電動車上，反而會因為價格實惠，且從此不需要再經歷風吹日曬的襲擾而備受消費者推崇。

根本原因，還是因為市場的飽和。前面我們也已經說到，五菱宏光 MINIEV 的累計銷量超過了 120 萬臺，加上同類型產品的銷量，微型電動車的累計銷量超過了 200 萬臺，市場已經趨近于飽和狀態。有這個需求和預算，該買微型電動車的消費者幾乎都已經買了，新用戶的增長速度并沒有預期的高。加上 2023 年經濟下行，可能有些家庭原本打算增購一臺微型電動車，以解決夫妻之間搶著用車的尷尬問題，也因為收入和未來預期不佳而放棄了。

2. 小型電動車搶占市場，十萬元內有了更多選擇。雖然微型電動車的市場份額在下降，但是小型電動車的份額卻不斷增長，最高單月份額接近 30%。不難發現，微型電動車的生存空間正在被小型電動車快速擠兌，這也是微型電動車增長乏力的根本原因。

就拿五菱品牌自家的繽果來說，新車于今年 3 月份上市，其共推出了 5 款配置，售價區間為 5.98 萬 -8.38 萬元。剛上市的時候，便有不少網友預測這款車有望成為繼五菱宏光 MINIEV 之后的又一爆款車型，實際上五菱繽果 10 月銷量達到 26007 輛，上市至今累計銷量突破 15 萬輛，不算爆款，但是也算得上是熱銷車型。

有人歡喜有人愁，老大哥五菱繽果的上市，一定程度上搶占了五菱宏光 MINIEV 的市場份額。畢竟多花兩三萬元，不僅可以享受全系標配的倒車雷達影像、多功能方向盤、后排座椅比例放倒、333km 續航、ABS 防抱死、EBD 制動力分配，高配車型還有 360 度全景影像、自適應巡航、自動空調、皮質座椅等功能，無論是安全性、實用性還是駕乘體驗都有了質的提升，很多消費者咬咬牙就加錢了，反正也貴不到哪里去。

小型純電車也不止五菱繽果一款熱銷車型，包括比亞迪海鷗、海豚都備受推崇。自 2021 年上市以來，比亞迪海豚只用了 25 個月，就實現了 50 萬輛下線，成為小型純電車市場上的爆款車型；海鷗上市 7 個月，累計銷量也已經超過了 18 萬輛。

從消費趨勢上看，微型電動車雖然具備低價優勢，但產品力欠佳，無法滿足新生代消費群體的高品質用車需求，新一代小型電動車在主流價格并未全面突破 10 萬元的前提下，迭代式的全新體驗更像是主流家用車，進一步擠壓了微型純電車的生存空間。

微型電動車并不是賺錢的項目

微型電動車相對于其它汽車最大的優勢就是價格，正是因為價格太低，導致利潤空間幾乎被極致壓縮，甚至到了賠本賺吆喝的程度。此前有人為五菱宏光 MINIEV 算過一筆賬，已知的零部件成本累計在14950-23000 元之間，如果再加上稅費、研發支出、管理、人工、運輸和銷售等各種費用，五菱宏光 MINIEV 的成本已經超過了 3 萬元。

曾經日本有汽車業的教授專門買了一輛五菱宏光 MINIEV 拆解，發現五菱宏光 MINIEV 的單車利潤不足百元，后來五菱宏光也通過非正式渠道證實了這一點，也就是說賣一臺車利潤為 89 元。如果再遇上電池原材料漲價的問題，真的就是賣一輛賠一輛了。

實際上，五菱宏光 MINIEV 的最初盈利模式，主要是得益于國家推出的雙積分政策。所謂雙積分政策，就是平均燃油消耗量積分 + 新能源汽車積分。根據修訂后的新能源汽車積分計算方法，目前上汽通用五菱 MINIEV 兩個續航版本分別能獲得 1.072 分和 1.352 分。五菱通過宏光 MINIEV 積累了大量的正積分，抵扣了大量該公司的負積分，同時通過出售積分也能獲得一定的利潤。

所以，微型電動車并不是一個賺錢的項目。雖然五菱依然在這個細分市場堅持，并推出了五菱 MINIEV 第三代馬卡龍車型，根據消費者的反饋進行了升級調整，但是月銷量 5 萬臺的巔峰也很難重現了。

大咖總結

微型電動車的 " 由盛轉衰 "，本質上是新能源汽車市場發展歷程的縮影，這與曾經的微型燃油車的發展軌跡基本重合，微型電動車除了解決最簡單的代步問題使命之外，并不能發揮太多其它方面的作用。當消費者愿意多花幾萬塊獲得更好享受的時候，微型電動車就再也回不去了。