“我不認為(比亞迪)汽車做得好，也不覺得他們的產品吸引人，沒有多少技術含量，他們在中國市場有很多問題，應該繼續專注于中國市場的經營。”

馬斯克曾在 2011 年接受采訪時曾如此評價比亞迪。

銷量是現階段競爭的第一要義

數據顯示，比亞迪 2022 年全年累計銷量達到了 186.9 萬輛，其中來自純電車型和插電混動車型銷量分別為 91.1 萬輛、94.6 萬輛，燃油車銷量僅有 1.2 萬輛。

反觀特斯拉，其去年達成的 131 萬輛交付量均來自純電車型，僅是 Modle 3 和 Modle Y 兩款車型，就占交付總數 94.9%，交付量達到 124.7 萬輛。

從特斯拉的產品布局不難看出，其一直追求的是“少而精”的產品路線，且已經三年沒有發布新車，主力車型 Model 3 量產已進入第七個年頭，Modle Y 自 2020 年開啟交付也已量產三年。

另外，Model 3/Y 聚焦的 20-35 萬的價格區間正是產品最多、銷量最大、自主品牌競爭最激烈的細分市場，包括比亞迪、小鵬、埃安等車企都推出了相應車型。

在用戶可選擇性變多，且優勢差變小的情況下，特斯拉的銷量增速不免受到影響。財報數據顯示，特斯拉 2022 年全年交付量同比增長了 40%，而去年這一數值為 87.2%。

以最為短缺的芯片來看，比亞迪去年發布的新車幾乎都采用了自研 IGBT 芯片，不僅如此，其還在去年 9 月份斥 資15.9 億元收購紫光成都存儲器制造基地，以提升芯片研發生產能力。

即使是頻頻推出優惠政策，追求“以價換量”的第四季度，特斯拉的凈利潤還高達 37 億美元，汽車毛利率達到 25.9%，單車利潤接近 9100 美元(約合 6.1 萬元人民幣)。

事實上，特斯拉的汽車毛利率一直處在行業領先水平，甚至一度高達 32.9%。作為對比，造車新勢力蔚小理汽車毛利率也僅有 12.0%、11.6%、16.4%。

以占整車成本近 6 成的電池來看，有媒體曾算過一筆賬，比亞迪新能源乘用車在 2019 年采用的三元材料的電池成本約為 0.85元/Wh，而換裝“刀片”磷酸鐵鋰電池后可降至 0.6 元/Wh。一臺純電車型電池容量以 60kWh 計算，那么每輛車僅在電池一項就能省出 1.5 萬元。

技術的進步能夠推動成本下降，但品牌形象的重塑卻非一朝一夕可以實現。

為了沖擊高端市場，比亞迪在今年 1 月還發布了高端汽車品牌“仰望”，并亮相了兩款百萬級豪車“新能源硬派越野 U8”和“純電動性能超跑 U9”。

相較之下，特斯拉目前的戰略重點依然放在低價車型上，以低價、低成本、高利潤率的模式快速占領市場。

終局未到，贏家難定

在比亞迪董事長王傳福看來，“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。”

相較之下，比亞迪尚處于補課追趕階段，王傳福近期表示，公司積極探索電動化、智能化發展，未來還將加大成像感知、雷達等自動駕駛技術的研發創新。

據業界判斷，未來汽車硬件會逐步趨同， 汽車也會由軟件來定義，數據也會成為主要的驅動力。

新能源汽車智能化的競爭才剛剛開始，特斯拉的優勢能否持續維持還有待觀察，尤其是在中國市場，其如何在符合國家數據安全要求的前提下，突破智能化應用，是難以避免的一道關口。

“汽車市場不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”王傳福曾在股東大會上說。

新能源汽車之王，勢必是無短板的全能型選手，而不是單項冠軍。尤其在競爭態勢愈加激烈的新能源汽車賽場上，如何在群雄環伺的賽場上突出重圍，是對企業全方位能力的考驗。

新能源汽車將在 2023 年迎來洗牌關鍵期。對于頭部選手而言，如何穩住領先地位是重中之重;對于初創企業來說，活下來才能獲得晉級賽的資格。

終局未到，贏家難定。 但可以預見的是，在智能電動車時代，造車新勢力有機會成為新晉“之王”，傳統車企也有可能繼續引領“風騷”，一切皆有可能。

(本文首發鈦媒體App ，作者 | 肖漫)