關于這個問題，有很多種看法，很難說哪個正確。但有一點可以肯定，世界各國之間的分歧正在逐漸加劇。

以電動車市場為例，中國、美國和歐盟是全球三大重鎮，但是在走勢上卻有著明顯分歧。

乘聯會數據顯示，截止7月21日，中國新能源乘用車累計批發銷量達到505.7萬輛，同比增長28%。但在中國之外的很多地方，發展速度卻明顯低于預期，主流汽車廠商開始放緩甚至取消此前的電動化目標，中外新能源汽車的發展進程出現明顯分化。

近日，通用汽車表示，將會再次放緩全面電動化計劃，推遲第二家美國電動卡車工廠的落成以及別克電動車的生產。

此前，通用曾定下了明年在北美實現100萬輛電動汽車產能的目標，但今年二季度的交付量僅為21930輛，雖然同比增長了40%，但與通用雄心勃勃的計劃相比，這樣的成績著實一無是處。

在通用宣布延緩電動化之前，福特也做出了類似的表述，因為它的電動車板塊僅在今年二季度就出現了10億美元級別的虧損，全年虧損額預計將突破50億美元，拖累了福特的整體表現。

作為豪華品牌的代表，也是之前發展電動車最積極的廠商之一，保時捷早先也宣布放棄“2030年電動車銷量占比提升至80%”的既定目標。

兩年前，奔馳還宣稱2030年將新車銷售基本轉型為電動汽車。但到了今年2月，奔馳延緩電動化的消息就不脛而走。

至于另一大汽車巨頭豐田，更是從一開始就不相信電動化大趨勢。豐田章男對于電動車的質疑一直沒有停過。

除了車企之外，海外不少國家和地區的電動車相關政策也在悄然發生變化。最明顯的就是美國，大選過后，現行的電動車扶持補貼政策很有可能會被取消。

至于歐盟，早在去年底就已經傳出了放棄碳中和的消息。歐美的電動車計劃最先就是在環保的呼聲中開始推動的，而當碳中和這個目標不復存在的時候，汽車行業的電動化似乎也就沒有那么迫切了。

車企們不努力，政策上有松動甚至倒退，消費者對電動汽車的興趣自然也會隨之下降。

從去年下半年開始，歐盟電動車銷量就在放緩。今年5月，銷量同比下跌12%，汽車制造大國德國的降幅更是達到30%。

在美國市場，今年一季度新能源車的滲透率僅為18%，而去年四季度這一數字為18.8%，4年來首次出現下滑苗頭。

僅僅3年時間，中國與歐美日在汽車行業的發展方向上就出現了明顯分歧，中國高歌猛進，歐美日步伐放緩甚至倒退，割裂肉眼可見。

歐美日的汽車大廠們調轉風向放緩電動化步伐，主要原因就是中國品牌崛起得太快，超過了它們的設想和控制，就像光伏產品，一個本來是用來限制中國發展的繩索，結果中國愣是一把接過這個陽謀，把套在脖子上的繩索玩成了九節鞭這種大殺器。

新能源汽車，并不是中國最先提出的，從上世紀70年代第一次石油危機開始，歐美日就已經開始著手研發此類產品，幾十年過去了，它們的問題還是那個陳年爛梗——無法讓產品低成本落地。

過去幾年，除了特斯拉，新能源汽車領域的技術創新幾乎都來自于中國廠商。技術實力不足，導致難以打造出能讓消費者滿意的車型，車價還昂貴到令人咂舌。

歐美廠商此前雖然制定了激進的銷量目標，但行動遲緩迭代速度太慢。比如大眾的MEB平臺研發一款新車需要48個月，這還是在電動化轉型方面最積極的廠商，其它廠商的速度可想而知。

把陽謀做成回旋鏢，一發接一發地釘在歐美車廠身上，這就是中國廠商的能力所在。到目前為止，中國新能源汽車銷量已經占據全球60%以上的份額。

在技術層面，不管是智能座艙、動力電池還是智能駕駛，抑或其它核心零部件，中國新能源產業鏈樣樣不缺，既有比亞迪這樣的整車冠軍，也有禾賽、寧德這樣的零部件巨頭。

這就構成了一種系統性優勢，中國新能源汽車行業可能會在某個環節上出現失誤，但整體優勢卻幾乎不可能被撼動。

更重要的是，就算歐美國家對中國新能源汽車搞小院高墻加關稅，也難以封堵中國廠商。這首先是因為中國自己就是全球規模最大、最有活力的汽車市場，靠內循環就能立足，其次則是因為，歐美國家之外的國家和地區并不拒絕中國新能源汽車。

既然如此，放緩電動化進程就成了一種穩妥的轉型方式，就成了歐美汽車廠商的共同選擇。這不是因為“電動汽車坑人”，也不是因為它們高瞻遠矚，只是基于現實條件和自身實力而做出的理性選擇。

面對歐美在新能源發展路徑上的集體轉向，中國給出的回答也很堅決——上半年，中國新能源汽車出口60.5萬輛，同比增長13.2%。