我不知道你是從哪里看出來兩三年之后就是電動車的天下的，有些營銷號唯恐天下不亂，到處宣傳石油枯竭論、燃油車禁售論、電動汽車代表未來論，竭盡所能地鼓吹電動汽車，但是我認為，談電動汽車取代燃油車還為時尚早。

很多人混淆了電氣化和電動化，汽車未來的發展趨勢不是電動化，而是電氣化，電氣化不僅包括電動汽車，還包括混合動力、氫燃料等等新能源形勢。但是目前來說，純電動汽車存在以下幾個問題：

1、電池儲能的方式效率較低

很多人都說，電動汽車能源效率高達90%，而內燃機熱效率最高的豐田才41%左右，電動汽車的能源效率要遠遠高于電動汽車，但是這種計算方式無疑是偷換概念。火力目前的發電形式以火力發電為主，我國現有火力發電廠發電效率為47%左右，去年全國電網輸電線路損失率為6.34%，算起來從電網到電動汽車，效率不過40%出頭，再乘以90%的電池和電機效率，其實電動汽車的實際效率和燃油車相差無幾。在城市路段，電動汽車在能源效率上有優勢，在高速路段，內燃機反而要更有優勢。

此外，我們可以比較一下電動汽車和燃油車的注能效率。汽油熱值 42兆焦耳每千克，一般家用車的油箱大概可以添加40千克的汽油，大約相當于1680兆焦耳的熱量，注能時間3分鐘。而電動汽車50度電，大約相當于180兆焦耳，注能時間1小時以上，電池儲能的方式效率明顯較低。

2、續航瓶頸難以突破

從2009年到2019年，我國投入的新能源政策補貼累計超過1000億，但是依然難以突破電動汽車的續航瓶頸，NEDC續航突破600km的不過是鳳毛麟角，大多是在500km以下，而NEDC續航和實際續航的差距明顯，在日常使用過程中，偏差達到了80-90%，而冬季和高速實際續航更是縮水嚴重，能夠達到NEDC的70%已經是相當不錯的成績了。

而關鍵的問題是，電動汽車不像燃油車，需要預留找充電樁的電量，而且雖然每家品牌都在宣揚自家的快充技術，但是往往都是30-80%的充電時間，在充電到90%之后的充電速度大幅縮水，等待電動汽車完全充滿車主要付出高昂的時間成本。所以電動汽車的實際續航要掐頭去尾，你能夠使用的實際電量，最多僅僅在15-90%之間的75%的電量。如此一來，一輛標稱NEDC續航500km的電動汽車，實際可用續航僅僅只有300公里，冬季和高速行駛要再打折扣，正因為于此，電動汽車的里程焦慮問題難以解決。

3、電池壽命和保值率問題難以解決

在電動汽車上存在一個悖論，快充充電時間短，但是對電池有損傷；慢充對電池保護有好處，但是充電時間太慢。當有私人車位，有家用充電樁的情況下，充電相比加油可能還要更加方便，畢竟到家之后插上充電，用車的時候拔下即可，但是對于很多沒有私人車位的車主來說，只能選擇快充的充電方式，將會顯著影響電池壽命。

電池壽命問題還帶來了一個電動汽車的致命問題——保值率，很多人因為電動汽車的行駛成本更低，但這算的不過是小賬，如果將保值率算進去，在若干年后將電動汽車出手時，你會發現電動汽車的使用成本相比燃油車并不低，充電省下來的錢在賣車的時候全部搭進去了。而如果選擇繼續持有，電池衰減的問題嚴重，換電池的費用又太高，車主往往陷入進退兩難的境地。

4、電池回收體系尚不成熟

很多人認為電動汽車相比燃油車更為環保，因為在行駛過程中零排放，但是卻忽視了電池的污染。鋰電池可造成重金屬鎳、鈷污染，氟污染，有機物污染，粉塵和酸堿污染，原本廢舊電池的污染問題可以通過動力電池回收來解決，但是目前不管是梯次利用，還是回收再生，處于發展初期的動力電池回收還存在著商業模式不成熟、缺乏足夠有效的廢舊電池收集渠道以及電池拆解/拆卸不匹配、剩余壽命預測難等問題，我國動力鋰電池的回收比例在10%左右，剩余90%的鋰電池可能污染土地、河流、江海甚至我們的飲用水。電池污染問題難以解決，電動汽車難稱環保。

當然，電動汽車并非沒有優勢，其結構簡單、維護成本低、出力特性直接、行駛安靜等特點，非常適合市區代步行 駛。但是目前，我只建議家里有一輛燃油車、有車位可以安裝家用充電樁、行駛半徑較短的非嚴寒地區用戶購買電動汽車，才可以獲得比燃油車更好的用車體驗。而未來，電動汽車和燃油車并非一定是取代關系，電動汽車很可能以市區代步工具為主，和燃油混動車、氫燃料汽車形成有益補充。