4月26日，本田全新e:N品牌的首款車型e:NS1(參數|圖片)正式上市；4月27日，日產首款高端純電SUV ARIYA開啟盲訂；4月28日，豐田bZ純電動專屬系列首款車型bZ4X(參數|圖片)正式上線。連續三天，可以說都是日系新電動車的盛宴。

如果是早幾年日系三強推出的電動車都是基于傳統平臺開發的話，這一波三箭齊發，無一例外是基于最新的電動化架構開發，都將自己最新的“純正”電動車引入了國內市場，誠意還是相當足的。

似乎一夜之間，日系三強齊齊奔向了電動化時代。它們的電動化之路會有哪些看點呢？讓功夫汽車為大家解讀一下。

（1）日產沖刺極速，本田玩轉駕趣，豐田沉迷均衡

除了都基于最新的專業純電平臺打造之外，這三款日系純電動車型也有非常顯著的不同點，某種程度代表著它們三家對于電動化時代的理解。

以日產的Ariya(參數|圖片)為例，它的設計就非常跳脫。封閉式熏黑前臉和兩側銳利的前大燈融合到了一起，充滿了未來感。前后熏黑式下包圍遙相呼應，大大提升了視覺重心，給人一種跨界車的既視感。

新車的尺寸為4603*1900*1654mm，算是純電動SUV風格，比新款奇駿(參數|圖片)的長度短了78mm，寬度卻寬了60mm，并且軸距長了69mm。相當于標準緊湊型SUV的車長，卻有著不輸中型SUV的橫向了縱向空間，實用性相當突出。

新車最亮眼的點，還是它的性能。新車有單電機和雙電機兩個版本，其中雙電機版本的最大功率達到320kW，最大扭矩則為600Nm。結合日產最新的TTESA E-TS扭矩分配系統，它的0-100km/h加速時間為5.1秒，同時最高續航里程超過600km。作為一款家用為主的純電動SUV，還是相當有誘惑力的。

而本田的e:NS1則是走的另外的路線，在之前的品牌之夜上，本田就闡釋了自己的電動化之路，那就是要重塑EV駕趣。

e:NS1沒有滿足于單純的參數堆砌，這對于電動車來說太簡單了。新車針對中國消費者的日常實際使用場景，標定了高達20,000種以上的控制場景算法是普通EV車型40倍，這讓它可以真正實現海納百川，適應各種特殊環境。比如現階段的電動車容易在走走停停時引起眩暈，本田就通過全新的油門踏板邏輯和精準細膩的電機控制和適配動力輸出特性，再結合獨有的動能回收標定，讓新車開起來更加清新帶感。專門針對電車開發的Honda EV Sound加速聲浪，也讓年輕人能更好地體會風馳電掣。

而豐田的bZ4X，則依然延續了豐田式的均衡設計理念。新車去掉了傳統的格柵，前臉輪廓主要由兩條突出的棱線來塑造，但它的整個的造型設計卻又依然典型豐田SUV影子，看上去不算特別惹眼，卻也非常耐看，可以同時討好新老用戶。純電平臺的優勢讓它的車輪離四個角落極近，實現了空間最大化。

500km的續航不算特別突出，但電池壽命卻是非常大的亮點。豐田承諾在正常使用10年或者24萬公里后，新車仍然能夠保持90%的電池容量。

看得出來，日產打算沖刺性能，本田玩轉駕趣，而豐田依然在可靠性方面做文章。

（2）都非菜鳥，誰能出圈？

日系車在電動化領域發力極早，豐田早在97年就推出了首款混動車型普銳斯(參數|圖片)，本田的i-MMD混動系統，本質上則是以電驅為主的系統，而日產的聆風則是特斯拉崛起之前最受歡迎的電動車。

可以這樣說，先不討論這三家強大的制造體系和無敵的研發經驗，僅就它們已有的電動化技術，起碼不比市面上的新勢力差。那為什么日系電動車在國內不顯山不露水呢，問題還是出在思維上。

在2019年的時候日產發布過一組數據，比較了彼時風頭正勁的特斯拉和日產聆風。特斯拉在推出不久的時間內就發生了39起自燃事故，而當時累計銷量已經超過43萬輛的日產聆風，則總共只發生了兩起自燃事故。其中一起是山火引燃，另一起則是充電樁起火引燃，均由外部因素引起，與動力電池的安全性無關。在電池安全這個如此重要的指標上，日產可以驕傲地說自己是全球第一。

但事實證明，聆風在一陣銷量狂飆后上升勢頭就停滯了，反倒是特斯拉越賣越火。因為聆風除了足夠安全之外，并不能提供給用戶太多的價值感，而特斯拉是真的好用、好玩，被很多人當做一件潮品。

豐田、本田也是類似的遭遇，它們都并非真正的保守者。一家保守的企業，做的是汽車這樣更新換代非常快的產品，怎么可能在幾十年的競爭中始終維持在前列。但日系早期電動化的方向，確實或多或少走偏了一些。

它們產出了一些產品，也許可靠性、耐用性真的不錯，但吸引力也確實不夠強。而這正式新一代的日系電動車們要思考的，它們應該如何打動目標用戶，絕對不僅僅是套用燃油時代的經驗。

（3）閉門造車使不得，開放才能求存？

除了要改變思維之外，日系電動車還有另外一個難題，那就是需要打破自己的固有體系。豐田為什么強大，最大原因在于它背后有愛信、電裝、豐田紡織這樣的一系列全球最頂級的零部件廠商，這讓它在成本控制和可靠性方面有得天獨厚的優勢。而日產和本田，何嘗不是要靠自家日信工業和加特可這樣的行業巨頭加持。

日本并不缺乏頂尖的電動化零部件供應商，比如日本電產電機公司在驅動器馬達領域就是當之無愧的世界第一，在精密小型電機方面可謂是一枝獨秀。三菱電機、安川電機同樣有著非常強的實力，在全球都有很強的影響力。而松下的動力電池技術也是全球領先的，特斯拉想搞定的4680電池，也要依靠松下無敵的研發能力和出眾的制造能力。

但很可惜，這些頂尖的電動化零部件供應商，多在為特斯拉們打天下，沒有幾家為三大日本汽車公司所用。就像日本的廠商把最好的屏幕和攝像頭都給了蘋果三星，結果卻導致了日本在手機領域落后，簡直是匪夷所思。

因此在電動化年代，日系車企如果依然不肯放開體系，實現合作共贏，等待它們的可能是類似手機行業的遭遇。

另一方面可能更加致命，那就是日本企業普遍缺乏互聯網基因。在車機系統方面，三款日系新車都可圈可點，完成度也非常不錯。但相比配備了AMD芯片，甚至可以玩轉PS5游戲的Model Y，那無疑是不夠看的。

在智能駕駛方面也是如此，在特斯拉、小鵬們各種軍備競賽，甚至比亞迪都找到英偉達的時候，日系三強似乎依然在自己的體系下做著優化，這方面的差距可能會進一步拉大。

而智能網聯和智能駕駛，也是當前電動化競速的關鍵性賽道，一旦在這方面落后，很有可能導致在后續的競爭中落敗。

（4）功夫拍案

日系車終于邁出了重要的一步，日系三強推出了最新基于純電動平臺打造的純電車型，也都有自己的特點，融入了它們對于電動化時代的理解，還是非常值得期待的。

但另一方面，如何將日本頂尖零部件企業的資源用上，如何為自己加入互聯網基因，將是日系純電動車最大的挑戰。

日系車在純電動領域的極限追擊正式開啟，大家期待嗎？