德國汽車零部件供應商博世聯手本特勒以及意大利設計和車身制造公司賓尼法利納共同研發電動汽車平臺。”近日，《德國商報》的一則報道再次引發業內對零部件企業跨界研發整車平臺的關注。

博世方面對外透露，從機械組成的角度而言，現在已實現零部件整合成一體化底盤。對于更高層級的系統整合，博世在進行概念驗證，然后再界定下一步的進展。如果內部概念驗證通過了，預計可在2022年底或2023年初進行量產。

■瞄準電動市場打造車型平臺

有業內人士認為，上述合作項目看起來不痛不癢，但其實是一次戰略性布局。

據了解，博世和本特勒早在2019年4月，便開始聯合開發作為純電動汽車基礎的電驅動系統，雙方貢獻了自身所長。在2019年法蘭克福車展開幕前召開的新聞發布會上，博世、本特勒和賓尼法利納三方共同宣布了要展開戰略合作的消息。

博世和本特勒的合作由來已久，不久前還聯手推出了專門為電動汽車設計的“移動底盤”。本特勒提供碰撞解決方案、底盤和電池系統；博世則提供驅動桿、轉向、剎車和電子電器包含控制系統。隨著賓尼法利納的加入，車輛設計和集成也成為可能。

2020年3月，博世和本特勒的最新合作動態見諸報端，雙方研發的全新電動汽車專用底盤，是實現電動汽車平臺化的核心零部件。博世、本特勒和賓尼法利納三家企業完全可以完成整車的設計和制造，未來任何想進軍電動汽車市場的企業都可以全權委托它們開展業務。

據悉，三方聯合開發的高性能純電動汽車（EV）平臺，是“專為Automobili Pininfarina以及著眼于開拓超豪華和高性能電動汽車細分市場的其他潛在汽車制造商量身打造的現代化平臺”。除專為賓尼法利納服務外，該平臺還將針對第三方整車制造商開放。博世方面表示，平臺是標準化，還是與具體的產品線匹配，關鍵取決于客戶的需求，以及客戶要生產哪一種類型的車輛。

對于研發電動汽車專用底盤的初衷，博世方面曾對外表示，在全球范圍內，電動化吸引了眾多新玩家進入汽車市場，在中國尤其如此。這些新造車企業有一個共同點：更需要供應商提供系統解決方案，而不是單個的零部件。對于博世而言，為這些客戶提供解決方案帶來的潛在業務量非常可觀。

在博世方面看來，汽車零部件供應商要想在未來繼續生存，必須擁有自己的平臺。博世董事會主席沃爾克馬爾·鄧鈉爾更直言，博世要成為電動汽車市場的領導者，獲得比在傳統燃油車市場更大的份額。但他同時強調，博世不會深耕平臺技術，而是保持零部件供應商的身份，不會與車企成為競爭對手。

■平臺化成為必然成熟度仍不太高

如果說，發動機是汽車的“心臟”，那么車型平臺可以被看做“骨骼”。回望汽車工業100多年的歷史，其之所以走進尋常百姓家，與企業通過大規模量產，從而大幅降低成本、快速提升產品技術和性能分不開。

在這其中，平臺化戰略的實施起了關鍵作用。據介紹，汽車平臺是指車型從開發到生產過程中的設計方法、設備基礎、生產工藝、制造流程乃至核心零部件及質量控制的一整套體系。汽車平臺可以盡量使用相同生產線，降低生產成本。另外，基于同一平臺也可提高新車型開發效率，縮短研發周期。

因此，對于車企來說，汽車平臺是含金量最高的研發工程之一，也是其具備強大正向研發能力的體現。車企推出自己的車型平臺已蔚然成風，比如大眾MQB平臺、豐田TANG平臺、沃爾沃與領克的CMA平臺、奇瑞T1X平臺等。

前幾年，各大車企的電動汽車策略主要是基于傳統燃油車平臺進行改造，但由于不同動力系統的差異化，其存在諸多挑戰，如續駛里程、動力性及內部空間和舒適性受限。因此，開發電動汽車的專屬平臺就顯得尤為必要。

國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅向《中國汽車報》介紹稱，車企開發車型平臺在歐美市場非常流行。相比于單個車型的獨立開發，平臺化低成本、低風險的巨大優勢，使歐美車企的整體產品規劃能力得到更好的發揮。

雖然共用平臺的車型在用戶“看不到”的地方，如內電子電器件、組件等方面是通用的，但在“看得到”的地方，如外觀內飾、影音系統等方面不同，換言之客戶坐在車內的感受有所差別，這就一舉兩得，既降低了研發成本和風險，又保證了不同車型的差異化。“特別是面向電動汽車時代，高昂的開發成本使平臺化顯得更加重要，甚至是必須。”原誠寅說。

有業內人士認為，成熟的模塊開發平臺對于電動汽車來說，會是解決困擾產品在研發過程當中車身輕量化、空間布局、能量密度等難題的一條捷徑。電動化車型平臺的開發應用，不僅能夠實現車輛性能、成本更優，也可以更好地滿足用戶需求，是新技術的融合，更是市場發展的必然。

新能源汽車行業獨立研究者曹廣平對此深表認同。他直言，目前電動汽車平臺的成熟度大概只有50％，因為動力電池技術仍不穩定。動力電池技術的成熟度決定了電動汽車平臺的成熟度。

■有助擴展市場分工不再“一刀切”

理解了平臺化對電動汽車的意義，也就不難理解博世等一級零部件供應商的業務拓展。天津市松正電動汽車技術股份有限公司技術總工程師霍從崇認為，零部件供應商提供平臺是基于自身具有很強的技術功底，通過平臺的打造來擴展市場份額，單純零部件的增長后續乏力，競爭越來越激烈。而目前新造車企業較多，技術參差不齊，零部件供應商可以通過打造技術服務平臺快速幫助客戶實現產品上市，進而打造自己產品的生態圈，從而實現市占率提升。

值得注意的是，平臺研發是整車開發的核心能力之一，博世等零部件企業幾乎成為擁有造車能力的0.5級供應商。霍從崇判斷，零部件企業打造電動化車型平臺，會與車企形成一定的競爭關系，而與中小型車企則是一種合作共贏的關系，因此在未來的競爭中平臺化公司會通過中小車企與國際大型車企進行競爭，而不會直接參與競爭。零部件平臺企業與國際大型車企之間仍是上下游關系的可能性較大，雙方既有合作又有間接競爭。

原誠寅也認為，供應商如果只是為整車企業配套零部件產品，往往需要跟隨對方的發展戰略和思路，相對而言更被動，而圍繞汽車平臺開展業務話語權更大，更具市場影響力。

“零部件供應商至少現階段不會造車。”原誠寅表示，它們如果直接造車會與車企形成競爭關系，這將動搖車企與之共生共榮的上下游關系。麥格納曾嘗試轉型，建立自己的品牌獨立造車，但結果是與車企的合作業務全部被停，最終選擇放棄回歸供應商定位。可以說，一級零部件供應商未來會與傳統車企、造車新勢力、出行企業等合作深度參與造車。但為了保持核心業務的穩定性，短期內它們不會直接造車。

原誠寅判斷，在“新四化”浪潮的推動下，跨界技術快速發展并應用在汽車領域，產業鏈上下游的界線日益模糊，一級零部件供應商可以深度參與造車，車企也在探索出行服務等下游業務，未來不會再有業務分工的“一刀切”。曹廣平也認為，不僅一級零部件供應商有所行動，有能力的車企也會整合自己旗下的零部件公司或與供應商合作打造車型平臺，以自用或提供給其他車企。

當整車研發技術更多被零部件供應商打包提供，車企也面臨新的挑戰。原誠寅稱，未來車企應該從產品提供商轉向探索出行服務模式，致力于人類出行的健康、綠色和安全。比如多元化出行模式的快速對接，包括道路與軌道交通，甚至與新興的飛行汽車、水陸兩棲汽車的對接。“車企未來一定要擺脫傳統的身份定位，在這方面它們還有機會。”原誠寅說。

編輯：龐國霞