“充電便利性將是新能源汽車在市場化發展階段能否持續推進的關鍵因素。”

“可能影響新能源汽車市場發展，其中最重要的因素還有哪些，那么無疑就是充電了。”

新能源汽車在邁入市場化推進階段之后，充電便利性將成為新能源汽車行業發展的“關鍵先生”。圍繞電動汽車的補能的路線之爭從來就沒有停止過，并且在不同階段引發新的爭論。今年全國兩會上，代表委員們就新能源汽車補能問題紛紛建言獻策。目前看，業內主要有兩種意見，即快充派和換電派。盡管從技術層面看，這幾種方式不存在誰統一誰的問題，各種補能方式都有一定的市場空間，但在市場層面，誰率先跑通市場化運營，誰就可能一家獨大，而另幾方將黯然退場。

“快充多好啊，又快又方便。”一位消費者的話反映出快充是大多數消費者的最愛。經常可以看到，在各大充電站中，快充樁前總是排著長隊，而慢充樁則無人問津。在現實層面，快充卻存在電力供應和車型支持兩方面的困擾。

◆快充幫助大眾、特斯拉銷量領先

超級快充是正在加速沖刺新能源汽車市場的大眾汽車的選擇。按照大眾汽車的規劃，一汽-大眾將采用聯合開邁斯的方式在全國布局專屬快充樁，消費者通過一汽-大眾超級App，可實現預約充電、即插即充、無感支付等專屬充電服務。2021年底，大眾在中國完成了500座快充站、3000個快充樁的建設，并優先在全國8座核心城市實現每5平方公里必有一個快充站的布局。大眾汽車集團（中國）執行副總裁穆拓睿強調，快速充電對消費者而言是一個非常重要的問題，不能讓消費者在充電上浪費太多時間，快充將是大眾在中國推進新能源汽車市場推廣的一大優勢。目前，大眾的120～180kW的快速充電樁，相當于特斯拉第二代超級充電樁標準。按照計劃，2024年，大眾將在國內啟用350kW功率超級充電樁，進一步提升充電效率。

快充網絡的推廣是特斯拉堅持不懈的追求。特斯拉公布的最新數據顯示，2月，特斯拉在中國又新增3座超級充電站共18個超級充電樁，分布在深圳、鄭州、洛陽。截至目前，特斯拉在中國大陸地區已建設開放超過1100座超級充電站，共計超8400個超級充電樁；配合超700座目的地充電站，超1800個目的地充電樁，覆蓋360座以上的城市及地區。越來越多的快充站的布局，幫助特斯拉在中國取得了出色的市場銷量。

作為兩大堅定不移推進快充戰略的車企，特斯拉和大眾的電動汽車銷量領先于其他品牌。調研機構Canalys最新發布的全球電動汽車市場研究報告顯示，特斯拉和大眾汽車2021年電動汽車的市場份額分別為14％和12％。

為了更好地打開市場，越來越多的企業開始加快推動快充技術的發展。廣汽埃安推出了6C倍率充電技術，8分鐘充電達到80％；極狐的超級快充可以做到充電5分續駛里程達到200公里；小鵬汽車也推出480kW快充，充電5分鐘續駛里程超過200km的解決方案。車企端的一場超級快充的競賽正在如火如荼地展開。

◆快充不改變用車習慣

獲得消費者喜愛是企業堅持快充戰略的根本原因。《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》顯示，快充是99.3％的用戶的首選，尤其是對充電時間高度敏感的營運車輛用戶，對快充的需求更高；從充電設施功率看，超過87％的用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁。快電首席執行官于翔在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，快充能節省時間，甚至減少因停車充電帶來的停車費等費用，是消費者特別是那些運營車主選擇快充的根本原因。

同時，快充還可以更好地解決充電難等問題。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗認為，快充是改善諸如節假日充電難等問題的關鍵手段。從長遠來看，公共充電場景還是以快充為主，包括超級充電，也有很多車企提供續駛里程超過1000公里，支持800伏充電的快充平臺，就能真正實現短時間充電就能跑幾百公里的目標。

正是看到消費者的這種需求，包括車企、運營商在內的各方都在積極推進快充網絡的布局。仝宗旗介紹，我國正在大力發展公共的快充網絡，加速普及高速公路充換電網絡的覆蓋度，包括國家電網等相關的企業也在高速公路加大對快充網絡的投入。

◆快充落地困難重重

雖然快充更受消費者喜愛，車企也在加快快充技術的研發和市場應用。但現實卻使快充技術的推廣卻并不那么順利。首先就是電力供應問題。“快充對電網造成很大的沖擊。”一位充電運營商無奈地對記者表示，10個100～200kW的直流充電樁，需要一個額定1MW的變電站，電網審批很困難。如果要想達到車企的480kW超級快充將更困難，對城市、乃至整個電網都將產生很大壓力。更為關鍵的是，很多充電站都建設在城市中心區，這些地方的電力供應是早就規劃好的，增加配容不僅需要成本，程序上也很復雜。“快充看上去很美，落地卻沒那么順利。”上述運營商表示，快充背后是更高的建設及運營成本，在當前充電站運營普遍不盈利的狀況下，運營商必須考慮成本因素，也因此，快充要想快速推廣面臨很大難度。

在建設層面遭遇一定難度的同時，快充技術也存在很大爭議。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高就表示，幾分鐘充滿電且把電池做得很安全理論上是可能的，但動力電池的比能量、快充性能和安全性、壽命等相互矛盾，在當前技術條件下，一輛車要同時滿足超長續駛里程和幾分鐘充滿電，又能做到很安全，尚無法實現。而電池材料創新要平衡比能量、電池壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標，這注定是一個厚積薄發的過程，需要長期努力。也就是說，目前的技術還無法平衡里程長、高安全、快速充電等各種需求。不過，隨著技術的發展，快充也有很大的成長空間。穆拓睿就表示，快充與安全的矛盾一定能解決，相關各方一定會找到更好的解決方案，為消費者提供安全、便捷的充電服務。

與消費者更喜歡快充不同，從企業的角度看，換電更符合其發展方向。也因此，相較于快充，換電是更多企業的選擇。尤其是在獲得政策支持后，換電技術得到快速發展。同時，曾經困擾換電成本高、盈利難、標準不統一等問題，也在市場推廣過程種得到緩解，這就使得企業加大了推廣換電的步伐。

◆換電朋友圈不斷擴大

3月22日，廣汽集團發布公告稱，廣汽集團將與子公司廣汽埃安共同組建廣汽能源生態科技有限公司（暫定名，以下簡稱“廣汽能源”），新公司將構建充換儲能源補給生態和電池循環利用生態，搭建智慧高效能源云平臺，推動研究儲能系統技術、“車-站-網”協同互動的智慧充換電服務技術及產品開發應用。廣汽集團計劃為能源生態項目投資49.6億元，廣汽能源的注冊資本為10億元（分3年注資），廣汽集團出資5.5億，廣汽埃安出資4.5億元。繼吉利大力推進換電后，廣汽也加入換電大軍，換電朋友圈正在不斷擴大。再加上此前的蔚來、北汽，車企更愿意推廣換電之外。拓展的產業鏈上游，寧德時代這樣的電池供應商加入換電陣營，也為換電的快速發展注入活力。

1月18日，寧德時代全資子公司“時代電服”正式發布了換電服務品牌EVOGO，并推出了面向消費者的整體換電服務，包括被命名為“巧克力換電塊”的統一規格的電池，以及換電站和線上APP。寧德時代加入換電被認為是完善了換電的最后一塊拼圖，構建了換電模式的完整產業鏈。

事實上，相比快充的高成本難推廣，換電雖然也有很大的成本壓力，但并非無法打通商業模式。以蔚來汽車電池租用服務（BaaS）為例，實際擁有電池產權的蔚能電池資產有限公司已經盈利。截止2021年9月底，電池資產公司實現營業收入1.92億元，凈利潤達到3700萬元。蔚能電池方面表示，未來通過電池回收、儲能站建設等方式，盈利能力將進一步提升。率先推進換電商業化運營的企業見到利潤，吸引更多企業加入換電朋友圈。

作為全國人大代表的吉利控股集團董事長李書福在今年全國兩會上提出，要加大換電體系建設。在李書福看來，車電分離的換電模式，與傳統的充電樁補電模式相比，具備高效補能和降成本兩大優勢。其中，在高效補能方面，乘用車換電僅需1～5分鐘左右，與傳統充電樁相比具有絕對優勢；在成本方面，電動車初始購車成本中，動力電池占比40％左右，“車電一體”的充電模式使整車成本被大幅抬高，車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。特別是在重卡和出租車、網約車領域推廣，可以提升運營效率，經濟效益更加明顯。此外，電池材料也可納入循環經濟中，進一步提升環保效率。

換電既可以緩解充電時間長的問題，而且，集中充電也可以減少電網壓力，自然更受企業歡迎；同時，換電在一定程度上可以規避快充對電池、車輛帶來的安全風險。車電分離之后，對于消費者而言，也可以減少購買成本。這些相較于快充的優勢，讓換電更受企業層面的供給端歡迎。

◆政策助推換電快速發展

換電還得到了政策支持。2020年的新能源汽車補貼政策，率先為換電開了綠燈。明確換電模式的乘用車補貼不受30萬元限制；隨后，工信部啟動新能源汽車換電模式應用試點；去年底，《電動汽車換電安全要求》等標準開始實施，換電標準不統一的問題在一定范圍得到解決。

3月18日，工信部發布的《2022年汽車標準化工作要點》進一步提出，加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平臺、換電電池包等標準制定，為推動換電行業規模化奠定重要政策基礎。

在得到國家層面政策支持的同時，地方政府也在積極推動換電的地方試點。3月9日，重慶市經濟和信息化委員會公開征求對《重慶市新能源汽車換電模式應用試點工作方案（征求意見稿）》的意見，提出，計劃到2023年，建成換電站200座以上，推廣換電模式新能源汽車1萬輛以上。地方政府對換電的大力支持，掃除了換電落地的障礙。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截止今年2月底，全國換電設施保有量達到1405座，主要集中在北京、廣東、浙江、江蘇、上海等地區。運營商方面，蔚來汽車換電站保有量達到873座，占換電站總保有量的62.1％，奧動換電站保有量為424座。聯盟統計數據之外，還有更多企業在加快換電站的建設和換電模式車輛的市場投放。受到企業青睞和政策支持的換電技術正在加快發展。

◆市場化發展才是便利性提升最佳選擇

“在補能方面，我們的爭論從來就沒有停止過。從快充、慢充之爭，到換電、充電，各種聲音都有，但歸根究底還是要靠市場選擇。”在中國動力電池產業創新聯盟理事長董揚看來，補能方式、路線的爭論不可避免，在不同發展階段也會有不同發展需求，但還是要堅持市場選擇，要讓市場選擇最優的方式。市場化發展的新能源汽車，也需要符合市場發展需求的補能方式。

事實上，即使消費者更喜歡快充，但換電也不是不被消費者接受。“很多車主都選擇接受換電了。”北京一位蔚來ES6車主張先生告訴記者，雖然，開始階段很多人擔心換電電池的安全等各種問題，但隨著換電站的增多、換電便利性的提升，已經有越來越多的車主選擇換電，尤其是北方的冬季，換電比充電甚至超級快充要更受消費者歡迎。不過，非常現實的問題，換電也會遭遇“卡殼”。“開始的時候，因為用的人少，在北京各大主城區，換電基本上不用排隊，但隨著用的人多了，雖然換電站也在增多，但排隊的時間也多了。排隊一小時換電3分鐘的現象的確存在。”

換電車主的經歷，真實地反映了換電發展歷程。不過，正如中國汽車工業協會副秘書長師建華所言，無論換電標準不統一還是充電排隊時間長，這些問題都是新能源汽車市場推廣過程中必然會出現的問題。“新能源汽車充電過程中遇到的各種問題，也會像我們解決春運問題的過程一樣，會經歷一個發展的過程。過去春運一票難求，隨著高鐵、航空，包括高速網路的建設，已經逐步緩解。如今的春運，回家已經沒有過去那么困難了。新能源汽車也會經歷這樣一個過程，我們一定會在發展的過程中解決補能的各種問題。”師建華如是說。

“快充、慢充，換電……各種補能方式是統一的，各種方式的有機結合才能更好地提升消費者的充電體驗。”于翔強調，不同的補能方式，在不同的使用情景下，有不同的市場空間，而充電便利性的提升，需要各種方式都發揮作用。仝宗旗也強調，充電具有很強的地域性，不同的地方、使用場景下，需要匹配不同的補能方式，不可能做到全國統一，一種補能方式一統天下。隨著新能源汽車市場化發展的推進，作為其市場化發展重要前提的補能，也會經歷一個市場化的發展過程。技術進步、消費認知提升、企業推廣積極性等各種因素也會在市場化發展種有不同呈現。爭論會有，但最終的選擇還是要靠市場。

值得注意的是，雖然快充、換電很難在一種車型上統一，但換電、快充對于企業也不是非此即彼的唯一選擇，企業也可以根據用戶需求推出不同的補能方式，如蔚來，在積極推動換電的同時，也沒有放棄目的地充電等其他補能方式。或許，未來，快充和換電也會在一種車型上實現兼容。

文：王金玉 編輯：郭晨版式：劉曉燁