2020年的當下無疑是美國電動汽車企業特斯拉的高光時刻，經歷了一系列的做空，產能危機，高管離職，私有化丑聞等等數不清的時間，這家電動汽車行業的鼻祖還是超越了全球第一大車企豐田汽車，成為了全球市值之最，雖然短暫，但考慮到當前的經濟環境，實力還是毋庸置疑的。

特斯拉憑借著前衛的外觀和內飾設計，優秀的續航里程，以及創始人的光環加持，成為了電動汽車行業的老大。有多少傳統車企，和資本名人，爭相投入進這個行業之中前仆后繼的投身于這場革命。有概念造車的戴森，格力，樂視，恒大。還有已經量產的小鵬，蔚來，理想，威馬等等。有的身在江湖，有的卻已被江湖遺忘。

特斯拉的成功讓人們想起蘋果之于手機上的革命，才引得各路資本想快速搶占高地，誰都不錯過這個風口。但是造車不同于造手機這類的電子產品，全球化的今天，一輛汽車上的零部件來源于不同的國家，產業細分更加明確。從一輛車的設計，研發，裝配，測試，到量產，迭代。需要完成大量的前期準備和數據收集工作。

BBA的傳統車企經歷了百年的積淀都沒辦法利用好自身的行業優勢，試問造車新勢力們又有什么實力去做好一個產品，無非是利用資本和政策割韭菜罷了，成就成了，不成反正也有資本買單，當然有的為了造車連人格都丟了就有點過分了，畢竟為了夢想窒息有點太不值了，說的是誰大家心里都明白。

在我看來，電動汽車還不是一個成熟的產物。雖然化石燃料對于環境污染嚴重，而且作為戰略物資，各個國家都想盡可能的削減其權重，導致電動汽車有了廣闊的市場空間和前景。因地制宜的考慮時下病不符合國慶，不排除未來技術更迭會導致，電動汽車的爆發，但短期取代燃油汽車不會順理成章。

首先，電池技術并不完善，就拿特斯拉來說，作為行業的頂尖，冬季的寒冷地區特斯拉的續航效率也遠不如所其宣稱的高續航。加上電池的昂貴，雖然少了傳統汽車的保養費用，電池在于汽車的價值占比過大。距離特斯拉初代model s問世也有些年頭了，二手汽車市場上的保值率還得所有電動汽車里最高的，但殘值也是慘不忍睹。

其次，充電環境和充電效率，公共的充電樁是有車位管理費的疊加，樁少車多的問題難以解決。家用充電的充電環境更差，具備車位車庫環境的車輛畢竟是少數，燃油車占電動車位，加上部分的小區物業保守不會允許私安充電樁，法律法規也沒有明確的內容出臺。充電效率上即使是特斯拉的超級充電樁也需要二三十分鐘才能完成充電，電樁充電接口標準不統一，功率不統一。

再次，就是一個新生產物必定會擠壓原有產物的生存空間，天然氣取代煤，石油取代電力，需要一個過程，傳統汽車的保養等一系列費用養活了4s店和修車行，電動汽車保養不需要那么復雜，難道讓這些人都歇了不現實。未來的電池續航即使能做的更高也不會太多，只會向著一個低價格，中等壽命的方向發展。要是做出一個永動機，這行業真就壓死了，成一錘子買賣。

特斯拉為什么要各個國家建廠一方面降低成本，另一方面尋求一個增量，要是只靠眼前的情況不推陳出新，恐怕很難維持現狀，一部分消費者持觀望態度，特斯拉無人出租，電動卡車，電動皮卡，必須不停地把故事講下去，才能獲取更多的話語權綁定更多國家和資本，面臨新的革命或許只有它能做到，未來是怎樣誰也看不到。