電動汽車的興起正在推動電池市場的增長，這是生態(tài)轉(zhuǎn)型的關鍵因素。但生產(chǎn)足夠數(shù)量的新電池來滿足市場需求很快將變得不可能（在原材料的開采和供應方面非常繁重）。這就是為什么回收廢舊電池變得越來越重要。

第一個明白這一點的是特斯拉創(chuàng)始人之一 JB Straubel，他幾年前離開埃隆·馬斯克的公司，開始了回收和再利用電池材料的冒險之旅。

歐洲也決定對這些活動進行大規(guī)模投資。主要是因為它還沒有發(fā)達的供應鏈（中國在電池生產(chǎn)方面處于絕對霸主地位），并且因為它想擺脫對其他地區(qū)的依賴。它還認識到回收是建設真正環(huán)保行業(yè)的關鍵。

越來越多的電池將被回收

歐洲電池聯(lián)盟是由歐盟委員會副主席馬羅斯·塞夫科維奇 (Maros Sefcovic) 于 2017 年創(chuàng)立的協(xié)會，自成立之日起就一直致力于定義循環(huán)和可持續(xù)的電池市場。回收在其中發(fā)揮著關鍵作用。

使用現(xiàn)代方法，可以從報廢電池中回收的材料百分比輕松超過80%。但有些尖端方法可以超過90%，在某些情況下甚至高達95%。

不得不說，正是由于電池制造商對回收越來越重視，他們正在設計和制造在使用壽命結(jié)束后更容易回收的電池。這將降低成本并提供更好的結(jié)果。

監(jiān)管限制

去年夏天，歐洲理事會批準了一項指令，規(guī)定電池制造商必須在2027年之前從報廢電池中回收至少63%的材料，到2030年底上升到73%。該指令適用于一般電池。就鋰離子電池而言，設定的目標表明，到2027年回收率必須達到50%，到2030年底回收率必須達到80% 。

此外，歐盟還對生產(chǎn)新型工業(yè)鉛酸電池和電動汽車電池強制規(guī)定了再生材料的最低含量。這些含量為鉛 85%、鈷 16%、鋰 6%和鎳 6%。

正在制作中的場景

如果今天電池回收仍然發(fā)揮著邊緣作用，這不僅僅是因為該行業(yè)尚未組織起來。特別是就零排放移動領域而言，當今道路上的大多數(shù)電池驅(qū)動車輛都是新的并且仍在工作狀態(tài)。

換句話說，很少有電池達到使用壽命。不應忘記，即使它們不再用于電動汽車，它們中的大多數(shù)也會在固定存儲系統(tǒng)中找到其他用途。這就是為什么當局和歐洲電池聯(lián)盟正在長期努力，并制定了2030-2035 年目標，在歐洲創(chuàng)建一個高效、可持續(xù)的回收生態(tài)系統(tǒng)。

在此期間，歐洲也將有時間創(chuàng)建一個能夠大規(guī)模滿足市場需求的超級工廠網(wǎng)絡。目前，在中國占據(jù)主導地位的情況下，“黑物質(zhì)”（即從電池壽命結(jié)束時回收的所有材料）在歐洲收集，然后運往東方的情況并不罕見。被中國、韓國或日本公司用來生產(chǎn)新電池。

歐洲需要在多個方面協(xié)調(diào)一致地開展工作，在這樣做的同時，歐洲還可以從穩(wěn)定供應、減少二氧化碳排放以及在全球范圍內(nèi)建立工業(yè)等方面受益。也將受益于經(jīng)濟增長和就業(yè)的新機遇。

使用的技術

讓我們拋開地緣政治問題，回到技術問題。目前，當我們談論回收時，主要指兩種方法，也是應用最廣泛的方法：火法冶金和濕法冶金。

• 火法冶金：顧名思義，其目的是通過利用高溫來分離和回收單獨的材料。簡單來說，將電池放入高爐中并達到特定溫度以獲得可用于新生產(chǎn)工藝的純材料或材料合金。
• 濕法冶金：這種較新的方法正在快速發(fā)展，涉及使用化學溶劑分離電池的原材料。由于它在低溫下進行，因此需要較少的能量，因此效率更高。尤其是如果所使用的溶劑是在不使用（或減少使用量）高污染物質(zhì)的情況下制造的（這種情況越來越多）。