電驅系統和氫燃料電池是商用車領域未來研發的關鍵技術。

1月17日，中國電動汽車百人會論壇在京召開。相關部委領導、行業專家和企業人士在全球商用車電動化與智能化分論壇上就如何推動商用車電動化與智能化可持續發展、商用電動車燃料電池技術探索、如何推動商用車換電、加氫等基礎設施建設等問題進行了討論。

2020年，我國商用車銷量快速增長。1月13日，中國汽車工業協會發布的2020年汽車產銷數據顯示，商用車全年產銷分別達到523.1萬輛和513.3萬輛，同比分別增長20.0%和18.7%。其中，貨車產銷分別完成477.8萬輛和468.5萬輛，成為支撐商用車產銷實現增長的主要車型。

即便2020年商用車的產銷量完成了由負轉正的增長，但較高的商用車保有量也帶來了高污染與高能源消耗問題。為響應節能減排，近年來，商用車企業加快了包括氫燃料電池、換電卡車等新能源領域的布局。

但電驅動系統不足、商業化推廣難等問題題依然未解。

“根據實驗發現，現有商用電動車的綜合傳動效率只有80%。”清華大學車輛與運載學院院長李建秋指出，目前改進的方向是簡化傳動系統，提高效率，減輕重量，節省空間。

技術之外，純電動商用車在應用場景的推廣上也面臨挑戰。在城市建設中，圍繞乘用車的建設占大多數，針對商用車的基礎設施卻是屈指可數。

“對于商用電動車來說，樁很多，能用的不多。” 福田汽車集團業務副總裁秦志東指出，每種商用電動車的換電系統尚不統一，商用電動車的交通體系標準化問題亟待解決。

事實上，業內一致認為，純電動商用車適用于短途及輕量的運輸任務；重負載長距離的運輸任務，燃料電池是更理想的選擇。

但在李建秋看來，氫能燃料電池作在商用車領域的應用面臨兩個挑戰：一個挑戰是來自于儲氫方面的挑戰，包括儲氫系統的密度和儲氫系統的成本；二是來自于燃料電池的挑戰，它的耐久性、功率密度和燃料電池的成本都需要進一步優化。

李建秋預計，到2025年，上述兩個問題能夠解決。

針對當前燃料電池體積大、效率低、壽命短的問題，戴姆勒（中國）商用車投資有限公司CEO賀峰認為，液態氫的能量密度比氣態氫更高，讓客車有更多的載物空間和更高的裝載質量，從而大大提高了行駛里程。另外，液態儲氫罐比氣態儲氫罐更安全，因為內部壓力更小。對于燃料電池在中國的長途運輸上，液態氫是更為可行的解決方案。

而在智能化應用上，交通運輸部公路科學研究院副院長李斌指出， 2020年在重慶、貴州、浙江、河南、山東、江蘇、四川、陜西、黑龍江、湖北等10個省份新增的約23萬營運車輛中，已安裝智能化設備的約8.5萬輛，約占37%。同時，FCW、LDW、AEBS等功能應用，有效提升了營運車輛的安全性。

按照規劃，到2025年，控制類輔助駕駛市場滲透率達到40%以上；到2030年，有限開放區域無人駕駛，市場滲透率達到10%以上；到2035年，有限開放區域無人駕駛，市場滲透率達到40%以上。