來源：唔哩頭條

8月28日，北京市經信委發布“北京市示范應用純電動小客車產品備案信息（2017年第4批）”，共有東風、海馬、奇瑞、北汽新能源、重慶長安等7家企業的10款新能源車型入選。

北京新能源汽車產業協會公示了第4批新能源備案目錄的專家審核結果，江淮iEV7和另一款電動汽車未通過審核。

從2014年-2017年，北京作為最大的電動汽車優惠政策出臺最早且“扶持”力度最大的電動汽車銷售市場。逐年推出更嚴謹和科學的“目錄”。

2017年2月11日，由北京新能源汽車產業協會牽頭，將負責申請進入2017年北京新能源汽車目錄的車企和車型的審核工作。目前全新目錄的審核的標準和細則正在討論與整理中。筆者率先從北京新能源汽車產業協會獲悉，全新的目錄審核細則將重點突出“扶優”這一主旨。

在2017年即將推行的全新目錄中，將參審車廠的產品技術、安全以及服務層面進行重點審核。

1、技術：

堅持純電動汽車在北京新能源市場的推廣，準入具備相當技術的車廠的純電動汽車產品。

2、安全：

在產品安全層面，將成為全新目錄備案重點審核方向。對整車安全、動力電池安全性的檢驗標準將會更高更嚴格。

3、服務：

為了應對新能源汽車銷量猛增的勢頭，對車廠在北京設立的4S店（服務站）的技術維修資格、技術維修實力，以及廠家層面的應急事故保障能力進行全面考核。并要求進入北京市場的新能源車廠擁有完整的動力電池回收、處理或再利用的可行方案。

尤其需要注意的是：

此次新的目錄備案細則出臺，不僅是要公示合格的車廠以及合格車型，更要公布不合格的車廠、車型以及不合格原因。對參審車廠的歷史誠信表現（如服務投訴次數、服務投訴內容、解決問題是否及時、是否由客戶投訴、是否由監控平臺發現、是否由廠家自行申報），納入目錄備案考核中。對達不到進入北京市場標準，堅決不予批準。對于申請進入北京新能源市場的全新車型，更要考量其技術狀態，在非北京地區的銷售表現納入考核范圍。一旦發現，進入了目錄，但存在重大技術隱患、或引發重大事故的車型，將給予車型或廠家退出目錄的懲罰機制。

簡單地說：

2017年北京新能源目錄備案最終目的，是對廠家層面、授權服務站的服務質量和服務能力進行重點審核。這無形中，給希望進入北京市場的廠家戴上了一個“緊箍咒”。遵守規則的廠家將會持續發展，不遵守規則的廠家將會被踢出局。

再回頭看看此次被北京市場“拒絕”的江淮iEV7及相關延伸車型的技術特點。

在江淮廠家自行更換多款電動汽車代號之后，iEV7作為iEV5的“換標”版。

2015年晚些時候，江淮iEV5適配華霆動力提供的與“特斯拉同源”的三元鋰動力電池，續航里程200公里。早先，江淮iEV5動力電池與“特斯拉同源”，扣除補貼后8.98萬元的售價，確實吸引了眾多消費者，并短時間呈“爆炸”式增量。

2017年早些時候，江淮將iEV5電動汽車重新進行升級，由三元鋰動力電池更換為磷酸鐵鋰動力電池，改型后的iEV7電動汽車續航里程提升至280公里。

江淮iEV7S則是iEV6S的“加強”版。

2016年早些時候，曾被江淮寄予厚望的iEV6S電動汽車，續航里程提升至250公里，搭載性能確實初衷的“三星SDI”提供的三元鋰動力動力電池。但是，由于中國與南 朝鮮關系，因“薩德防空系統”而跌至冰點。“三星SDI”三元鋰動力電池沒有進入“中國電池目錄”，因而導致售價僅有12萬余元（扣除補貼后售價）江淮iEV6S電動汽車，不能享受到任何新能源財政和優惠政策。在經歷幾輪江淮廠與主管單位博弈后，最終停產并退出市場。

至2017年早些時候，江淮對iEV6S重新適配不同級別不同種類的動力電池。經過多輪測試后，最終完整的拿出替代“三星SDI”三元鋰電池組件的方案。奈何，“好飯已經餿了”的市場囧境，使得江淮舍棄了iEV6S的名頭，使用看似續航里程最大350公里的iEV7S代號進行重新銷售。

而“正宗”的江淮iEV7則被稱為iEV7C。

作為江淮第一款沖擊15萬元區間的中級電動汽車，為了解決iEV5-iEV7、iEV6S-iEV7S一系列“id”變化的連鎖反應，更名為iEV7C。

由于突如其來的“南 朝鮮薩德防空系統”危機，再加上江淮對中國新能源政策執行的決心、中國新能源市場瞬息萬變的把控不準，最終導致江淮新車上市節奏被全部打亂。甚至，由于將大部分希望寄托于“南 朝鮮“三星SDI”三元鋰動力電池組件，使得 核心技術層面的缺失嚴重。林林總總之后，江淮新能源技術、整車及全產業鏈狀態，已經嚴重落后于北汽新能源、上汽榮威和比亞迪，甚至被后來的吉利新能源超越。

如果說江淮高層決策問題導致其車型滯后、 核心技術儲備蒼白，使得其產品硬實力和品牌軟實力“退坡”而喪失市場競爭力。不如說，2016年前后出現的多宗江淮iEV系列電動汽車，在行駛、充電環節中出現“自燃”和“燃燒”事故，以及江淮對事故原因避而不談的態度，最終導致今天的可悲、可嘆、可恨的狀態。

此前，筆者已經撰寫多篇稿件，解讀江淮iEV系列電動汽車“燃燒”和“自燃”事故，并多次就事故原因發文追問江淮汽車。并就此問題向北京新能源汽車產業協會咨詢。

筆者不能確定，此次江淮iEV7電動汽車被“拒絕”與北京市場的根源，是否與之前多種iEV系列電動汽車“自燃”或“燃燒”事故有著直接關聯。但是，至今為止江淮始終未就之前發生的iEV系列電動汽車“自燃”或“燃燒”公開發表聲明。

綜合2017年，北京新能源汽車目錄備案細則的“扶優”原則，以及“進入了目錄，但存在重大技術隱患、或引發重大事故的車型，將給予車型或廠家退出目錄的懲罰機制”比對，江淮iEV7電動汽車禁止進入北京新能源市場，強有力的保證了北京市電動汽車消費者的生命和財產安全。

在合資品牌即將全線進入中國新能源汽車市場之際，通用、豐田、奔馳（戴姆勒）以及大眾，紛紛拿出成熟車型或方案，以應對“雙積分制”。尤其是打破常規的江淮大眾成立，更加凸顯合資品牌對中國新能源“雙積分制”推行的恐懼感。

近日，國家主管單位拒絕江淮大眾使用“西雅特”品牌在中國市場存在。似乎這讓原本并不看好的江淮大眾生產低端新能源汽車并銷售的前景雪上加霜。始終未向外界公布，江淮該如何處理iEV系列電動汽車和江淮大眾合資的電動汽車的市場態勢，以及“雙積分制”的額度分配細則。

如果用2017年6月為節點，用江淮、比亞迪、北汽新能源、上汽以及吉利新能源車廠推出的代表本品牌最高技術狀態且上市車型橫向比對，不難看出江淮iEV系列車型在中國新能源市場最真實態勢。

1、江淮iEV系新能源技術發展：

由于江淮iEV系列電動汽車最新款且在售的僅有iEV7、停產的iEV6S以及即將銷售的iEV7S。為此，筆者還是把江淮iEV系新能源技術發展規劃列出，以供讀者比對其他車廠在售興能源汽車技術狀態。

從上圖中不難看出，江淮性能源技術研發始于2007年，iEV1\2\3\4系列電動汽車，先后在2011年-2014年上市。直到2015年推出的江淮iEV5才算在市場獲得真正認可。2016年被江淮寄予厚望的續航250公里的iEV6s上市即退市。在沒有替代車型的前提下，iEV7S在2017年推出，也由此打亂了江淮新能源汽車市場布局。

至2017年早些時候，江淮新能源并未發布續航里程超過300公里的車型計劃。2017年5月，江淮陸續推出其包括弱混、插電式混動、續航里程超過300公里的最新的新能源技術和整車規劃。續航里程超過300公里的電動汽車，上市時間最早也要在2017年晚些時候。

作為iEV6S的替代車型，江淮iEV7S的最大續航里程達到350公里，從“三星SDI”三元鋰電池更換為國產某品牌替代部件。暫且不提整體性能的衰減，上市推遲1年的狀態看，江淮iEV7S難以在2017年晚些時候收獲低端市場份額。作為江淮唯一一款續航超過300公里的車型繼續主打低價策略，考慮到動力電池配置了水冷散熱功能，冬季快充電流過低問題不確實否是解決，也只能緩解以往江淮iEV系列車型品質不足等問題。

最致命的是，在售的江淮iEV系列車型，僅有2-3款售價不超過10萬元、續航里程不超過250公里的低端車型在售。而主要的競爭對手，已將市場鎖定在續航400公里、售價15-20萬元的中高端車型。利用以往續航300公里級別車型進行促銷或降價，來繼續收割低端市場。越來越多不同品牌電動汽車，開始標配動力電池水冷散熱系統，并在保證電池壽命前提下，平衡快充電流。

2、比亞迪系新能源技術發展：

2005年進入汽車制造行業、2008年推出1款電動汽車F3e，2010年量產第一款插電式混動汽車F3DM的比亞迪，在2017年6月攜旗下26臺秦、唐、宋車族以及和T車系在售和即將量產的新能源汽車，在最高地表溫度88 攝氏度的新疆吐魯番進行“三高”測試。

此次大規模測試，為的是獲得不同動力總成、不同驅動單元、不同驅動結構、不同功能新能源汽車在高溫環境下的極限性能數據。

量產的比亞迪宋車族，包括燃油版、兩驅電動版和四驅混動版。單一車型、不同動力源、不同驅動結構，使得宋車族完全有能力代表比亞迪新能源技術最高典范。其搭載的“超級電四驅”技術，全球范圍獨一無二。

比亞迪K系列電動大巴，升級至“模塊化動力電池單元+水冷散熱和低溫預熱總成技術”后，在最高地表溫度遞近88 攝氏度的吐魯番，依然保證磷酸鐵鋰動力電池（充放電）溫度維持在25-32 攝氏度。

3、北汽新能源技術發展：

獲得了戴姆勒10億元投資的北汽新能源，技術發展和車型發展脈絡始終清晰。售價5萬元區間的EC車族，打壓“非法生產、非法銷售、非法使用”的低速電動車并快速分割“千億”級規模的市場。EV系列車型在7萬元市場區間，與江淮iEV4\5車型廝殺。EX系列車型最大競爭對手就是突然退市江淮iEV6s，即便iEV7S上市，也繼續由EX260車型阻擊。EU系列車型堪稱北汽新能源最主要“板塊”，從EU260、發展至EU400，續航里程從260公里提升至400公里，售價卻依然“穩定”在15萬元區間。至2018年上半年，EU400都將處于沒有直接競爭對手狀態。

北汽新能源的EC\EV\EX\EU\EH\EL等民用車型都將“升級”，由ARCFOX1\7等技術驗證平臺獲得的車型、驅動技術、動力電池控制系統以及整合度更高的整車控制策略。至今為止沒有發生一宗因為“三電”系統導致“自燃”或“”燃燒故障的安全性，是江淮iEV系列電動車與北汽新能源最大差距。

4、上汽榮威系新能源技術發展：

在1980年代國家“863”計劃中，上汽就分配到研發燃料電池技術及整車開發的任務。

2013年-2015年，上汽在榮威品牌下先后推出A00級E50型精品電動汽車、e550插電式混動汽車、e950型B級插電式混動汽車。

2015年-2017年，上汽榮威再次推出正向研發的榮威i6車族（包括燃油版，插電式混動版）和RX5車族（包括RX5燃油版，Erx5插電式混動版，ERX5電動版）。

從續航200公里A00級E50（含改型）三門電動汽車，至續航300公里B級ERX5電動SUV，上汽榮威系新能源車型就堅持了精品化、高端化的策略。

以售價20萬元（扣除補貼后）的上汽榮威ERX5電動SUV為例，正向研發時就確定了設計調性和空間優勢，驅動電機輕量化和高效化使得較高負載工況下的綜合續航里程保持在300公里。榮威ERX5對標車型已經不再局限于同類級別國產車型，而是應對即將到來的特斯拉 3。

6、吉利帝豪系新能源技術發展：

2015年推出續航250公里、11萬余元（扣除補貼后）起售帝豪EV電動汽車，彌補了8-13萬元區間市場空間。進一步看，吉利第1代自主研發的帝豪EV電動汽車，收割的是江淮Iev5和比亞迪e5電動汽車之間的市場份額。

2016年推出的續航300公里、12萬余元（扣除補貼后）起售帝豪EV300電動汽車，在解決了以往的快充速度慢問題后，增加了“動力電池水冷散熱低溫預熱”功能，直接加持市場競爭力。吉利第2代自主研發的帝豪EV300電動汽車，不僅快速改進問題，增加“解決用戶痛點”的配置。最重要的是吉利對新能源市場發展趨勢，掌控的十分精準。

吉利帝豪EV系列電動汽車，完全超越了江淮iEV系列電動汽車強調的性價比。更多原本選擇售價8.98萬元江淮Iev5的車主，增加部分預算還是選擇了帝豪EV系列電動汽車。

4年前，江淮iEV電動汽車續航里程150公里，4年后江淮iEV系列最新電動汽車續航里程300公里。

4年后，比亞迪、北汽新能源和上汽都推出了續航400-450公里級別中高端電動汽車。

4年期間，江淮iEV系新能源車型主打的性價比，已經被后來超越的吉利帝豪EV系列車型超越。在車型開發方面，被上汽榮威拉開“不可追趕”的差距。在整車安全性方面，北汽新能源具備對江淮Iev系列車型“絕對”的優勢。在 核心技術研發和應用方面，比亞迪徹底“干廢”江淮。

筆者不否認過去的4年間，江淮iEV系列電動汽車在技術層面的提升。同樣是4年間，北汽新能源、上汽榮威以及比亞迪和吉利帝豪系能源技術和整車發展狀態看，江淮恐怕已經沒有在市場繼續存在的必要了。

究其根本，江淮iEV系列電動汽車從2012年前后領先地位，跌落至2017年的徘徊在“退市”與否的邊緣化。這一系列的偶然疊加在一起，其實就是江淮長期不重視 核心技術研發、缺乏具有遠見的市場戰略導致。再加上重復推出的車型低端化、多宗“自燃”或“燃燒”事故引發市場口碑弱化。即便引入了大眾這個“強援”，也可能在“與虎謀皮”中“雞飛蛋打”。將全部希望寄托于“合資方”，再次淪為“代工廠”，成為中國新能源技術、整車及全產業鏈發展的“倒行逆施”的典型代表。

就在比亞迪發力新能源全產業鏈跨行業及全球化、北汽新能源力求產品線精致化、上汽榮威全系能源車型高端化之際，江淮依然原地踏步“修修補補又三年”。這不僅是對消費者的不負責，更是對整個行業的不負責。

如果，江淮iEV7電動汽車被“拒絕”在北京市場之外根本原因，或為“扶優”政策大背景下，江淮iEV系新能源車型、 核心技術以及整車安全性等因素導致。

這一最具代表性的“反面教材”也為已經入北京市場、第一次進入北京市場和意圖進入北京市場的新能源廠商，敲了一記警鐘。北京、上海、廣州、甚至乃至全國新能源市場，都將不會接納不掌握 核心技術和沒有安全保障的落后新能源車型的進入。