如今芯片短缺已經成了一個長期性的話題，至于短缺的原因各有各的說法，芯片制造企業認為，車規及芯片的出貨量已經大幅增加了，所謂的短缺，是因為渠道囤貨的原因，但是從廠家的角度而言，則是歸因于這兩年汽車需求的變化，導致了芯片的需求量暴漲的原因。

的確，如今全球的汽車已經進入到智能化時代，以及新能源時代，因此汽車就需要匹配大量人性化的功能，比如胎壓監測系統TMPS、攝像頭，大到整車控制器、自動駕駛域控制器，增加這些相應的功能，就需要增加相應的集成電路模塊，而這些集成電路模塊就是所謂的芯片。

尤其是到了新能源汽車時代，新能源汽車對于芯片的需求劇烈增加，以往一個傳統汽車需要的芯片數量是在五六百顆，到如今一臺具備L2駕駛級別的高配燃油車就需要1000顆以上的芯片，一個配置較好的新能源純電汽車更是需要2000顆以上芯片。

那么一輛新能源汽車里，什么芯片才是大BOSS級的核心芯片，也就是新能源汽車的“心臟”呢？

答案就是IGBT，也就是絕緣柵雙極型晶體管，這個芯片承載著交流電與直流電的轉換，并且還可以實現高低壓的轉換，因此它的作用對于電動車的功率的釋放速度至關重要，這也導致IGBT可以占到電機驅動系統成本的一半，占整車成本的7%-10%左右，成本僅次于電池。

現如今IGBT單車價值量從過去的650元提升到了2000元，高端車型的價值量要達到4000元以上。

但是由于，車用IGBT的散熱效率要比工業級的高很多，穩定性和技術要求相當之高，因此在2016年，全球90%以上的電動汽車IGBT市場都是英飛凌的天下，而當時中國還處于車用IGBT起步階段，國內開展這塊業務的只有比亞迪，并且早在2010年，比亞迪就將自產的IGBT模塊用在了比亞迪F3E車型。

不過，由于中國和歐美日在芯片研發以及制造工藝乃至產業鏈方面存在著巨大的差距，因此2016年全球電動車銷量200萬輛，其中90%來自英飛凌、三菱電機、富士電機、賽米拉和日立等企業。2015年以前，實際上比亞迪用的也是英飛凌的IGBT，國產電動車基本上采用的都是英飛凌。

不過從2017年開始，國內車用IGBT開始全面爆發，首先就是比亞迪推出了IGBT4.0，開始全面用于自家型號的汽車，并且開始給外部商用車供貨。

國內另一個IGBT巨頭斯達半導2017年也切入市場，推出了對標英飛凌4代IGBT的產品，為國內的A00級、大巴以及物流車供貨。此外，時代電氣在2017年也切入車規級IGBT，并且還給比亞迪供貨，士蘭微2018年憑借IDM優勢也切入市場，并且快速迭代，很快獲得了市場的響應。

如今從國際上市場來看，IGBT缺貨要達到50周以上，供需短缺也達到50%以上。其中因為英飛凌仍然是全球車規級IGBT龍頭，供貨時間較長，因此讓很多國際車企如鯁在喉。

但是，不同于過去，如今的2022年，IGBT市場已經出現了巨大的變化，5年前幾乎100%依賴于進口IGBT車用芯片的狀況，一去不復返了。

過去由于國產IGBT技術與國際巨頭存在較大的差異，因此國內汽車廠商普遍傾向于采購進口芯片，但是如今國內的斯達半導、比亞迪、士蘭微、時代電氣已經逐漸壯大，相關產品可以導入B級別和C級汽車了。

根據最新的消息顯示今年一季度，國內裝機量最大的IGBT模塊是英飛凌，出貨量達到25.3萬套，第2名和第3名是斯達半導和比亞迪半導體，分別是18.2萬套和16.1萬套，此外時代電氣的出貨量也達到了10萬套，而且國產IGBT出口量增速基本上都在200%以上，國產的市場份額占據了40%。

這個消息可以說讓很多人感到振奮，因為國產汽車品牌的支持，帶動了國內IGBT芯片產業的發展，通過對國產IGBT芯片的支持，既可以降低國際品牌在中國市場的價格，又能夠培養中國芯片技術人才，同時國內的IGBT產業壯大，未來有可能打入歐美日韓汽車品牌，兩者相輔相成的作用可以說不言而喻，這也不得不讓人想要為國產汽車點贊，更多的支持國產電動汽車品牌。