前日，易車聯合多家國內汽車媒體發起了共同抵制“等速續航”，以工信部(NEDC)數據為準的倡議。關于電動車的續航，低溫環境可謂“天敵”，但“減”到了什么程度?車主們也沒有一個量化的結論，準車主們更是一頭霧水。為此，在剛剛過去的冬季，《新能源實驗室》共測試了7款電動車，為您揭曉答案。

易車《新能源實驗室》測試的7款純電動車分別為：比亞迪秦Pro EV、騰勢500、蔚來ES8、寶馬i3、北汽新能源EU5、傳祺GE3 530、前途K50(此處排名不分前后)，室外氣溫-7℃到3℃區間。拋開其它產品特質單看續航和能耗，不求像真的實驗室那般滴水不漏，只求將我們親身實測的數據和結論與大家分享。

電動車續航大揭秘：第一部分：《新能源實驗室》數據匯總大排行

電動車續航大揭秘

電動車的暖風、座椅加熱與家用電暖器的職能和原理相近，用電量是與時間成正比的，不好與行車電腦數據(電量百分比、平均電耗等)進行換算，導致冬季車快沒電了，或是離目的地還遠等情況下：“我到底開不開暖風啊”?

為此，我們模擬了擁堵和暢通的城市快速路兩種常見路況，空調24度1擋風量，電動車續航大揭秘，電動車續航大揭秘：，測試關閉和開啟暖風、座椅加熱之后的電耗增幅比例，方便用戶估算：“是暖和一下，還是扛著不開暖風呀”。

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在售的電動車均為可看作單速變速箱的主減速器，即車速高了不能“加擋”或者說“改變齒比”，所以跑高速電耗劇增，再加上低溫環境的負面影響，冬季高速行駛的續航可謂“雪上加霜”。以高速路段平均電耗為參考，根據電池總容量換算出的最大高速續航里程，詳見下圖。

在可以量化數據中，大家疑問最集中的就是“冬天滿電能跑多遠”，或者說“低溫衰減了多少”?我們實際測試了從滿電到“最后1公里”的實際行駛里程，并與NEDC數據進行了對比。根據測試結果，我們得到了一個結論：在-7℃到3℃區間，衰減比例其實沒想象的那么大。

低溫是純電動車續航的“天敵”，也是充電效率的一大掣肘。在上文極限續航的“最后1km”之后，電動車續航大揭秘，除了沒有快充的寶馬i3，其它6款都使用同一個(因為充電站位置偏僻)國家電網60kW電樁從1%充到100%，換算到平均每個小時的充電量，效率的差異一目了然。

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電動車續航大揭秘：第二部分：《新能源實驗室》十宗“最”

我們測試的7款電動車價格、定位以及產品特性各不相同，在分享了各項數據之后，咱們再來看看測試過程中的十宗“最”。

最扛凍：騰勢500采用低溫沒優勢的磷酸鐵理電池，卻也沒有電池加熱這項“額外”消耗，0℃上下(-7℃到3℃區間內)的氣溫還真沒難住它。

最怕冷：7款車中，蔚來ES8超過2.4噸的自重最大，0-100km/h加速4.47s(易車實測)最快，自然消耗也最大，低溫續航衰減比例大毫無懸念。

最“精打細算”：主流的電池加熱是一個較大的水泵(壓力在100kPa左右)，電動車續航大揭秘：，而秦Pro EV是兩個小水泵，分別控制液冷循環的出水和回流，加起來才30kPa，電池加熱速度不算快但能耗低，可謂“細水長流”。

最“沒必要”：熱泵的能耗只有一般電動車暖風(PTC發熱體)的1/3左右，本身沒毛病。只是冷啟動要先加熱再發揮優勢，從實際體驗來看，單程30km以上作用才比較明顯，參照現款寶馬i3冬季不到200km的續航，很多用戶沒必要花5700元選裝。

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最好用的空調：北汽新能源EU5的空調制熱真的快，《新能源實驗室》，車輛冷啟動15秒左右就開始吹熱風。就說電動車暖風普遍比汽油車快，那也沒這么快的呀!

最奇葩的空調：前途K50 車內明明挺冷的，空調卻不出熱風，整個測試過程有時出熱風、時而冷風吹。

最“持久”：騰勢500電量20%以下，實際行駛8.2km、表顯續航只掉了4km，特別能跑。最后10%電量能開50km以上。

最“速戰速決”：北汽新能源EU5低電量續航掉落的不線性，跟騰勢500正好相反，從電量10%到“最后1km”(電量1%左右)，只行駛了10km左右。

最“后勁十足”：別看寶馬i3的電池容量和續航7款車里最少，其它車低電量都有限制動力，就它依舊性能不減。

最“疲軟”：騰勢500雖然低電量最“持久”，但最后階段的動力限制也最明顯，在常見的立交橋上坡路段，全油門也很吃力。

《新能源實驗室》的測試數據會因氣溫、路況、駕駛習慣、空調溫度與風量大小等因素而不同，電動車續航大揭秘，無法像真的實驗室那般滴水不漏，但這7款車型多項量化的數字擺在這，給大家的參考直觀了不少，而且還有十宗“最”中某些方面的主觀感受。最后，想看更多電動車其它方面的測試，歡迎在文章下方的評論中留言。