列國鑒·美國｜記者觀察：美國電動汽車發展遇“死結”
新華網
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新華社芝加哥／北京4月29日電（記者徐靜海洋）近來，拜登政府大肆打壓、抹黑中國電動汽車等新能源產業。事實上，分析此前美國汽車行業相關新聞和數據不難發現，美國電動汽車發展之路目前遭遇“死結”。選舉年背景下，拜登政府很難采取切實辦法打開這一“死結”、推動綠色轉型，只能以國家安全為名行保護主義之實，用轉嫁矛盾的權宜之計賺取政治加分。
這是4月2日在美國加州圣布魯諾一處停車場拍攝的特斯拉汽車。新華社發（李建國攝）
政府政策轉向
美國早在20世紀70年代開啟能源轉型進程，然而進展緩慢。2021年就職的民主黨籍總統約瑟夫·拜登將能源轉型重點定為普及電動汽車和促進電動汽車電池生產，相較往屆政府，其能源轉型計劃全面深入。然而，今年以來，拜登政府政策出現較大調整，不僅延緩汽車全面電氣化步伐，還允許汽車制造商以油電混合車、更節油車等電動汽車以外的技術途徑替代。
美國電動汽車2022年占新車銷量份額僅5.8%，2023年小幅升至7.6%。拜登政府原本希望電動汽車新車銷量份額到2032年時能夠達到67%，但是這一目標勢必觸及汽車行業傳統利益集團核心利益，因而在推進過程中遭到強烈反對。總部位于密歇根州底特律的美國汽車工人聯合工會警告，快速向電動汽車轉型將以犧牲汽車工人薪資待遇乃至就業崗位為代價。
2023年9月22日，在美國密歇根州貝爾維爾通用汽車部件廠外，車企工人參與罷工游行。新華社發（瓦爾·沃勒攝）
進入選舉年，謀求連任的拜登不得不平衡環保、貿易和勞工權益等優先政策方向，保住集中于密歇根、威斯康星和賓夕法尼亞等關鍵搖擺州的汽車工人選票。有分析指出，白宮以中國聯網汽車“威脅美國國家安全”為由啟動調查，意在平復美國車企與中國車企競爭時的憂慮情緒，并在密歇根等搖擺州拉票。
或許更重要的一點是，在保護主義大行其道的當下，拜登政府政策本身就包含過多政治元素，即便主推能源轉型也不忘以國家安全為由“去風險”“脫鉤斷鏈”，實施針對特定國家的歧視性貿易政策，哪怕這些政策明顯與進步規律、發展大勢逆流而動，哪怕這些政策一定程度上也對美國經濟發展利益形成“反噬”。
拜登政府2022年出臺的《通脹削減法》要求，只有達到一定“美國含量”的產品才能獲得政府補貼。買家若要獲得電動汽車最高7500美元的聯邦稅收抵免，就必須買在北美組裝生產的電動汽車。從今年起，符合稅收抵免條件的在美銷售電動汽車就不得包含中國企業等“受關注外國實體”制造或組裝的電池組件。
這是2023年11月17日在廣州車展上拍攝的寧德時代展臺的汽車電池模型。新華社記者鄧華攝
供需兩端遇阻
業內人士從供需兩端分析美國電動汽車發展后指出，政府政策與生產成本、產品性能、配套基礎設施和消費者習慣等因素相互纏繞，像是給美國電動汽車發展打上了“死結”。
一是美國電動汽車溢價嚴重。考克斯咨詢公司上月發布的報告顯示，美國市場電動汽車價格比主流車型高近19%。溢價嚴重加之可享受聯邦稅惠的車型受限，電動汽車銷售前景難言樂觀。電動汽車供應鏈企業、優美科公司首席執行官馬蒂亞斯·米德賴希認為，僅靠稅惠政策刺激消費顯然不夠，“你依然需要好的產品”。
生產電動汽車對車企而言也不劃算。鑒于關聯電動汽車電池生產的采礦、提煉和零部件制造多在中國進行，美國不少車企需重新調整自身的電池供應鏈結構，導致成本攀升。美國《汽車新聞》網站日前一則報道援引波士頓咨詢公司的數據指出，即便計入稅惠，美國車企每賣出一輛5萬美元的電動汽車，要虧損6000美元。
2月13日，一名男子在美國加利福尼亞州米爾布雷的一家加油站為汽車加油。新華社發（李建國攝）
二是美國作為“車輪上的國度”，消費者普遍偏好較大車型，對電動汽車存在一定程度“里程焦慮”，也尚未廣泛接受使用電動汽車替代傳統燃油汽車。美國汽車研究中心分管研究的高級副總裁文卡特什·普拉薩德指出，美國“更大規模中產階層”和“中部市場”的消費者購買電動汽車“可能尚需時日”。
此外，美國油價較低，電動汽車遠非“剛性”需求。前通用悍馬副總裁沈蔚告訴記者，約三分之二美國電動汽車消費者的家里普遍有兩三輛汽車，電動汽車并非他們唯一的交通工具。波士頓咨詢公司分析，有意愿購買電動汽車的美國消費者要求，車輛必須20分鐘快速充滿電，續航里程約560公里和價格不高于5萬美元。
三是美國的充電樁基礎設施建設遠遠趕不上需求。擁有足夠數量的公共充電站被認為是緩解消費者“里程焦慮”、鼓勵他們向電動汽車過渡的關鍵。然而，據美國《華盛頓郵報》報道，2021年拜登政府撥款數十億美元以“國家電動汽車基礎設施方案項目”名義在主要公路沿線構筑快速充電網絡，但兩年多來僅有夏威夷、紐約、俄亥俄和賓夕法尼亞州在該項目下開放7家快速公共充電站、總計38個快速公共充電樁供民眾使用。
拜登先前承諾2030年時全美要建成50萬個公共充電樁，但按美國能源部估算，建成120萬個公共充電樁才能基本滿足應對氣候變化需求。目前，美國各類可供使用的公共充電樁約17.1萬個。此外，充電設施還存在公共和私營充電樁質量參差，充電接口不通用等問題。電動汽車產業基礎建設不完善，也影響了電動汽車的銷售和推廣。
這是4月2日在美國加州圣布魯諾一處停車場拍攝的特斯拉汽車。新華社發（李建國攝）
轉型勢在必行
事實上，美國電動汽車發展具備政府長期推動、產學研一體化等創新優勢，但如何將創新優勢規模化商用，美國政府和企業似乎辦法不多。
在美國汽車行業深耕多年的萬向集團北美總裁倪頻以電動汽車企業特斯拉的發展為例指出，2003年成立的特斯拉在美發展十幾年一直不景氣，多年沒有利潤，一直靠碳排放交易來維持支撐。2018年，在中國政府的大力支持下，特斯拉在上海建廠，成為企業發展的拐點。如今，特斯拉在美國電動汽車市場可謂一枝獨秀。
2023年12月22日，在特斯拉上海超級工廠內，工人在對出廠前的車輛進行漆面及門窗檢測。新華社記者方喆攝
在沈蔚看來，對一座已經建好的大廈進行修改，要遠比新建一棟大廈更難。這也是美國百年車企不愿作出改變的原因之一。不過，在石油等化石能源日益消耗、空氣質量急需改善的前提下，電動汽車未來10年、20年仍會是替代燃油車的最佳選擇，這將是美國汽車市場必須要面對的現實。
對外經濟貿易大學中國世界貿易組織研究院院長屠新泉指出，無論從全球應對氣候變化的共同利益出發，還是從遵循世界貿易組織規則的角度來看，以及從維護中美關系穩定的大局著眼，美國政府都應及時糾正歧視性產業政策，維護新能源汽車全球產業鏈和供應鏈的穩定。
