連續那么多年問鼎全球汽車銷量冠軍，真的能讓我們驕傲嗎？恐怕還不能，中國汽車大國的身份已經坐實，但，距離汽車強國我們離得還遠。

最近幾年，中國汽車由大變強的論調屢屢被提起，要做強中國汽車，就必須要走出去。在今年剛結束不久的第九屆全球汽車論壇，作為分論壇之一——“中國汽車品牌走出去戰略”成為關注度頗高的議題。

能把火箭送上天的國家，不一定是工業強國；但能把汽車造強的國家，必定是工業強國。由于汽車工業的關聯、帶動性太強，憑借單一車企的力量幾乎不可能達成做強一國汽車行業的偉業，這其中需要國家工業體系、政策的參與和支持。然而，當我國在大舉扶植新能源造車的同時，也不能忽略了整體，因為就目前的形勢看，憑借新能源汽車走出國門，我們還不確定到底能不能邁開腿。

汽車強國，什么概念？

9年前，中國市場共售出680萬輛汽車;到2017年銷售已達2440萬輛。中國現在已是世界上最大的汽車市場。有專家指出，在連續多年蟬聯世界第一大汽車市場后，中國汽車產業開始進入由大變強的戰略機遇期。

但，本國體量不是判斷能否做強的最終依據。

首先，汽車強國的標志是，本土汽車企業，擁有優秀的品牌和有競爭力的產品，掌控關鍵的核心技術并具備完整的供應鏈，同時在世界范圍內占據一定的市場份額。

清華大學教授、博導汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全曾提出，衡量汽車強國有兩個最直觀的指標，一是自主品牌份額占到本土化市場的50%；二是出口份額占到10%。

反觀2017年汽車市場，自主品牌在中國的市場份額為44.2％，而出口數量不到100萬輛，僅占整體生產比例的5%，這距離世界平均出口指標——20%還有很大差距。而且，我國整車出口的主要市場是伊朗、越南、智利等國家，歐美等發達國家涉足甚少。

目前，廣汽傳祺已宣布將在2019年正式進入北美市場，并且隨后還將建立底特律技術中心和在歐洲設立前瞻技術中心。

在本屆論壇上，亞仕龍汽車科技上海有限公司創始人兼首席執行官劉小稚，通過數據直接說明了汽車大國與汽車強國之間的差距，“自主品牌在2017年制造了1300多萬輛車，但大部分都在中國市場消化；對比日本，2017年制造了1872萬輛車，但本國只銷售了487萬輛；德國制造了1500萬輛車，只在本土賣出了200萬輛；美國品牌在2017年制造了1700萬輛汽車，本國只銷售了600多萬輛；韓系車也只在本土銷售了100多萬輛。”

中國迫切的需要走汽車強國戰略，因為我們需要打破產業結構單一、抗風險能力弱的弊端。怎么理解？比如，相比早年“啃骨頭”的階段，最近幾年自主品牌市場份額開始突飛猛進。這其中，需要肯定諸如吉利、長安、長城等自主車企為科技、產品力提升所付出的努力。同時也不能忽略一個關鍵因素，就是SUV市場火熱的助推。我們看到，去年SUV增速相比上一年縮水近30%。而自主品牌市場份額增速也相繼放緩，僅增長了0.7個百分點，另外SUV世家長城汽車整體品牌下滑近3%。

依靠新能源 能走出國門嗎？

上文中我們提到，打造汽車強國離不開國家的扶植。從目前的政策動向看，新能源車似乎被當作重點扶植的對象。受政策導向的影響，新能源也已成為資本逐利的風口。

據了解，2016年度新能源汽車推廣應用補助資金的最近一次清算審核時間是2018年1月18日；與此同時，相關部門即將面對2017年77.7萬輛已售新能源汽車所產生約800億元人民幣的補貼金額；以及隨時而來2018年更多新能源汽車銷量所帶來更大規模的財政補貼。

那么既然要打造汽車強國，對新能源的開發也應該以此為目標。不過，以現階段看，對新能源車的巨額投入，會轉化為我國進軍汽車強國的資本嗎？

我們不否認新能源汽車財政補貼對新能源汽車產業所起到的積極作用。2009年以前我國的新能源汽車保有量不足500輛;到2017年我國的新能源汽車保有量達到170萬輛左右，占全球新能源汽車保有量的50%以上。

然而，繁榮發展的背后始終存在一個問題——政策仍是主導。新能源汽車銷量仍較大程度依賴限號限行、補貼等政策“紅利”，安裝充電樁難，充電時間過長、產品自身質量不過硬等仍是限制發展的重要因素。

就算我們拋開產品力、政策因素統統不談，只談供需關系，新能源車想走出國門恐怕難度不小。

就在今年4月舉行的中國汽車論壇上，來自德國、意大利、日本、韓國、包括印度五個國家的代表分別根據各自國家的實際情況，談了對新能源車的發展。從他們的發言中能看出，各國對新能源車表示歡迎，但對其目前發展狀況的評價并不樂觀。各國間的闡述存在共通點，首先，新能源雖然是國家倡導，但是消費者參與度不高；其次，當局認為，電動車還不是取代燃油車的唯一選擇。

經統計，吉利汽車在過去的4年時間里，對新能源汽車（含商用車）的投資接近1000億元，鋪墊產能超過100萬輛。

以德國為例，首先，消費者對電動汽車接受程度普遍較低。根據市場調查機構輿觀(YouGov)的一項調查顯示，德國受訪民眾中僅有13%開過電動汽車。盡管有25%的受訪者曾考慮過購買電動汽車，但沒有一個人真正購買。究其原因，69%的受訪者認為電動汽車價格過高，56%認為電池續航里程太短，38%認為充電網絡太少。

可以說，目前電動車發展還沒有形成相應的配套體系，還處在“雞生蛋、蛋生雞”的摸索階段。我們看到，德國政府雖然支持新能源發展，曾推出“一攬子計劃”補貼計劃，但收效并不如人意，而且整個計劃資金總額僅為12億歐元，實在沒看出太大決心與誠意。中國自主品牌想憑一己之力進攻市場，勝算又有多大？

依據全球石油巨頭埃克森美孚最新的一項調查預測，德國電動汽車增長將非常緩慢，到2040年，電動汽車在所有汽車中占比也將僅增到20%，傳統燃油車比例仍將高達63%。

當心，別走“汽車大餅”的老路

針對德國電動車的緩慢發展，戴姆勒公司電動汽車咨詢師弗蘭克·菲舍爾曾表示，德國人思想保守，對電動汽車等新鮮事物接受速度慢，中國市場對電動汽車的接受程度遠高于德國。“中國將是未來電動汽車發展的重要目標市場。”

對于這種說法，筆者很難為我們“前衛”的思想叫好，相反更多的是擔心。“中國又將成為重要目標市場”，什么意思？又一塊全世界最大的市場蛋糕要在中國誕生？

6月5日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克宣布，特斯拉將在上海建立工廠，工廠命名為Dreadnought。該工廠將同時組裝車輛和生產電池，且采用全自動化生產。

這不，前腳我們放開外資限制，后腳，馬斯克帶著他連年虧損、屢傳破產的特斯拉扎根中國，即將在上海建廠。對此，有分析人士甚至將中國比作馬斯克最后的“救命稻草”。 據計算，若特斯拉電動車實現本地化生產，免去關稅和降低運輸成本后，其在中國的售價可以下探1/3左右，這期間暗含的邏輯與用意，不言而喻。

不僅是特斯拉，都說現在外資車企是大象轉身，但是我們看到，德系三巨頭BBA已經開始加速布局電動車市場，尤其在最為重要的中國市場。有著超過百年造車歷史的老牌外資車企一旦起勢，那么留給自主品牌的機會又有多少？等大象一旦轉身，它還是大象。

趙福全也曾表示擔心他指出，在新能源汽車方面，國家確實投入了很多精力，目前我們已做到了全世界規模最大。但是現在新能源又開始搞合資，中國允許新能源合資的目的到底是什么？我們是要把中國的新能源汽車產業做強，還是要解決外國企業在中國發展新能源的資質問題，又或者是為了幫助外企解燃眉之急？

國內有那么多想進入新能源領域的企業，卻被資質卡住進不來，現在反而允許外資自由進入。許多外資企業都在謀劃在中國如何做新能源合資，說暗流涌動一點不為過。國家為外企打開了一扇門，卻只給自己的企業留一條門縫。

結語

目前，新能源汽車事業已是箭在弦上，從當前扶植政策來看，我們不懷疑國家發展新能源的決心。而且，我們更不懷疑未來電動車市場的潛力以及為環境帶來的利好。不過，在今后的發展過程中也應該鼓勵、扶植自主品牌造車技術的創新與發展。需要明確，不是電池、電機解決了，續航里程提升了就能造出一流的電動車，否則如果眼下我們在車身、懸掛、電子集成方面存在的短板不彌補，也終將成為拖累將來新能源發展的后腿。