【到2030年，豐田將包括混合動力車在內(nèi)的電動車全球銷量提高到800萬輛。】

無論在國內(nèi)的轎車、SUV還是MPV細(xì)分市場，銷量前十車型都有日系車的身影。一直以來，日系車被業(yè)內(nèi)認(rèn)為在燃油車領(lǐng)域善用“木桶原理”，沒有明顯的短板。即使在車市深度調(diào)整以及疫情襲擊的情況下，日系車在中國車市里依然逆市上揚(yáng)。

不過，車市風(fēng)起云涌，在當(dāng)前備受關(guān)注的新能源汽車領(lǐng)域，日系車卻出現(xiàn)掉隊。在中國新能源汽車銷量前十排行榜上，日系車型一直缺席。2021年4月，宏光MINI EV位居新能源汽車銷量榜首，特斯拉Model3和比亞迪EV分別位居第二、第三，奇瑞eQ、理想ONE、廣汽埃安Aion S以及歐拉黑貓等新能源汽車也快速增長。值得注意的是，迅速攀升的新能源汽車銷量主要由自主品牌以及特斯拉在拉動，而這給日系等合資車企帶來一定壓力。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，今年1~4月，日系車在華的市場份額為22%，同比下降了0.8個百分點。這除了受到全球芯片缺貨的影響外，與多家自主品牌強(qiáng)勢來襲以及日系車企新能源車沒有明顯起色也有關(guān)系。

研究機(jī)構(gòu)IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球主流車企銷量排名中，豐田以952.8萬輛占據(jù)第一，日產(chǎn)、本田也分占第三和第六的位置。豐田在去年從大眾手上重新奪回全球銷量冠軍的寶座。“比美系便宜，比德系耐用”，日系燃油車憑借耐用、便宜、節(jié)能和毛病少等優(yōu)點，在國內(nèi)外車市都占據(jù)重要的位置。

自2014年至2020年，日系車在中國市場持續(xù)實現(xiàn)穩(wěn)健增長。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)合資汽車市占率排名中，德系以25.5%的市占率排名第一，日系緊追其后以24.1%排名第二。

目前，中國車市整體銷量回暖。2021年1~4月，乘用車上險數(shù)達(dá)707.48萬輛，較2019年同期水平增長了3.11%。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年4月狹義乘用車銷量前十的廠商，日系車企占到四個席位。然而，日系車在華至今未有一款爆款的新能源車。

事實上，早在上世紀(jì)70年代，日本已開始啟動汽車電動化，日產(chǎn)、豐田、本田等日系車企在政策驅(qū)使下陸續(xù)開始在新能源車領(lǐng)域布局。1973年，日產(chǎn)推出了首款自研純電動車型EV4-P，十年后，再次推出新純電動車型March EV。1992年，豐田在公司內(nèi)部成立 “電動汽車企劃部”， 推進(jìn)混合動力汽車等車型研發(fā)。本田也在研發(fā)并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。

2010年，日產(chǎn)推出純電動車聆風(fēng)，該車型曾多年坐在全球純電動車銷量冠軍寶座上。2014年，日產(chǎn)基于聆風(fēng)的技術(shù)開發(fā)出面對中國市場的純電動車晨風(fēng)，這是合資車企在華的首款純電動車。

但是，起大早趕晚集，日系車至今在中國新能源車市未站穩(wěn)腳跟。一位日系車企管理層近日接受第一財經(jīng)記者采訪時談道，當(dāng)年日產(chǎn)的策略存在失誤，在華為了扶持合資自主品牌啟辰而將首款純電動車晨風(fēng)放在啟辰旗下，后來啟辰從東風(fēng)日產(chǎn)剝離出去，以及日產(chǎn)高層近年來發(fā)生震蕩，增加了諸多不確定性，由于沒有及時更深入了解消費者的需求而研發(fā)新產(chǎn)品以及制定相關(guān)的市場推廣戰(zhàn)略，這導(dǎo)致日產(chǎn)在華新能源車市錯過一些機(jī)會。

與日產(chǎn)不同，豐田、本田則是因為電動化路線與中國新能源車市存在偏差而耽誤一定時機(jī)。豐田和本田原先的電動化路線皆是計劃從非插電式的普通混合動力車（HEV）跨越到氫燃料車（FCV）， 豐田和本田包攬全球HEV銷量的冠亞軍。目前，這兩家車企HEV在華也迅猛增長，豐田在華的HEV累計銷量已超過100萬輛，本田在華的HEV累計銷量已超過45萬輛。今年4月，國內(nèi)普通混合動力乘用車批發(fā)4.6萬輛，同比增長72%，這一細(xì)分市場主要是日系車企表現(xiàn)較強(qiáng)，基本上由豐田和本田平分市場。

不過，HEV屬于節(jié)能車而并非新能源車。雖然國內(nèi)“雙積分”等政策調(diào)整后為節(jié)能車的發(fā)展帶來新契機(jī)，但純電動車是中國新能源車的主賽道，這對日系車未來的增長構(gòu)成一定壓力。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹談道，中國新能源車的參與勢力相對多元。自主品牌是主要競爭者。近期，外資品牌表現(xiàn)也相對較強(qiáng)，特斯拉表現(xiàn)不錯。國內(nèi)大型汽車集團(tuán)的新能源表現(xiàn)分化加劇，上汽、廣汽表現(xiàn)相對較強(qiáng)。隨著世界新能源車的浪潮，國際車企對中國新能源汽車市場日益重視。寶馬、奔馳和奧迪等豪華車企的純電動車開始全面量產(chǎn)，市場表現(xiàn)仍待驗證。

至今，國內(nèi)純電動乘用車市場仍然是自主品牌為主的格局。除了特斯拉這家外資車企之外，合資車企的純電動車沒有進(jìn)入前八名。“日系車在純電動車市場出現(xiàn)短板，主要是日系車企不愿意變革。” 崔東樹接受第一財經(jīng)記者采訪時如是說。

而在插電混動細(xì)分市場，今年4月主要是比亞迪、上汽乘用車和理想汽車貢獻(xiàn)銷量，二線的華晨寶馬、上汽大眾、一汽-大眾表現(xiàn)也很好。雖然當(dāng)前一汽豐田卡羅拉雙擎E+等日系車型在新能源車市逐漸有不錯的表現(xiàn)，但與自主品牌甚至一些合資品牌的銷量依然存在差距。

“加電”補(bǔ)短板

近年來，比亞迪與特斯拉為爭奪全球新能源汽車頭把交椅而展開激戰(zhàn)。大眾、奔馳和寶馬等德系車企，以及美系、韓系等車企在電動車賽道上紛紛發(fā)力。而中國造車新勢力也快速崛起。此外，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛跨界，百度、小米、華為、360等科技企業(yè)紛紛在智能汽車領(lǐng)域布局。尤其是今年以來，各路企業(yè)在智能電動車賽道上展開更激烈的競爭。

針對全球以及中國電動車發(fā)展趨勢，豐田等日系車企不斷調(diào)整電動化戰(zhàn)略，謀變補(bǔ)上短板，加大對中國新能源車市進(jìn)攻力度。繼2019年在華推出卡羅拉雙擎E+以及雷凌雙擎E+之后，豐田今年又推出RAV4榮放雙擎E+以及威蘭達(dá)高性能版等新車型，加強(qiáng)對插電混動市場的爭奪。在純電動細(xì)分市場，豐田也正奮起直追，自2016年11月成立一家新公司專門負(fù)責(zé)純電動汽車的研發(fā)以來，經(jīng)過幾年努力，終于在2020年按下EV元年按鈕，率先將豐田品牌C-HR EV、IZOA奕澤E進(jìn)擎以及雷克薩斯品牌UX300e三款EV引進(jìn)中國市場。

不過，豐田要在高手密集的EV市場補(bǔ)短板，這并非易事。面對車企在EV市場從車型上升到平臺之爭的趨勢，豐田在今年上海車展上推出全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”，首款車型是基于EV專用平臺“e-TNGA”打造的SUV。作為全方位電動化的一環(huán)，到2025年時，豐田將在全球范圍內(nèi)推出15款EV車型，其中TOYOTA bZ純電動專屬系列計劃推出7款產(chǎn)品。日前，豐田公布了實現(xiàn)脫碳化的新目標(biāo)。到2030年，將包括混合動力車在內(nèi)的電動車全球銷量提高到800萬輛。要實現(xiàn)新目標(biāo)，中國是豐田重要的戰(zhàn)場之一。

跟豐田情況類似，本田在華除了加快導(dǎo)入普通混動車型之外，也在加快導(dǎo)入新能源汽車，其插電式混合動力車型皓影（BREEZE）銳混動E+將于今年下半年上市，本田品牌在中國首款純電動原型車Honda SUV e：prototype則已亮相，基于該款原型車打造的量產(chǎn)車將于2022年春季上市。本田常務(wù)執(zhí)行董事兼中國本部長井上勝史日前表示，未來5年內(nèi)，計劃在中國推出10款本田品牌純電動車。

與豐田、本田相比，日產(chǎn)在純電動車市場的經(jīng)驗更豐富，正想方設(shè)法克服在華新能源車市上的水土不服。日產(chǎn)汽車計劃到2025年向中國市場導(dǎo)入9款電驅(qū)化車型，其中包括旗下最新的純電動跨界SUV車型日產(chǎn)Ariya。日產(chǎn)Ariya被寄望與日產(chǎn)汽車最新的電驅(qū)化動力總成系統(tǒng)e-POWER技術(shù)打破僵局。日產(chǎn)代表執(zhí)行官兼首席運(yùn)營官古普塔（Ashwani Gupta）前不久接受第一財經(jīng)記者線上專訪時談道，根據(jù)日產(chǎn)采集的數(shù)據(jù)，26%的中國消費者對純電動汽車的安全性存在顧慮。而日產(chǎn)汽車在安全性方面具備優(yōu)勢，日產(chǎn)聆風(fēng)自2010年上市后，11年間在全球銷量超過50萬輛，累計安全行駛已超過170億公里。電池的穩(wěn)定性、持久性和可靠性是日產(chǎn)汽車的競爭優(yōu)勢所在，同時也是中國消費者最為關(guān)注所在。

此前，日系車企在華新能源車市未能破冰，與它們的純電動車價格、續(xù)航等有一定關(guān)系，例如，日產(chǎn)在華的軒逸純電動車?yán)m(xù)航僅有338公里，豐田去年推出的三款純電動車?yán)m(xù)航在400公里左右，而特斯拉和部分自主的純電動車則已超過500公里。隨著規(guī)模不斷擴(kuò)大，特斯拉和自主純電動車在價格上的優(yōu)勢也逐漸顯現(xiàn)。

古普塔指出，中國的消費者愿意購買新技術(shù)，這是中國市場環(huán)境正在經(jīng)歷的變化。汽車行業(yè)正處于轉(zhuǎn)型階段，而技術(shù)則是轉(zhuǎn)型的主要驅(qū)動因素。在技術(shù)方面最重要的就是與動力系統(tǒng)相關(guān)的技術(shù)，日產(chǎn)汽車有信心推動純電動、e-POWER等技術(shù)在中國的應(yīng)用。同時，日產(chǎn)一直在大力研發(fā)技術(shù)，以此保證質(zhì)量并降低成本，還充分利用在中國的資源，比如和東風(fēng)集團(tuán)在動力技術(shù)方面有著非常緊密的合作。

此外，日產(chǎn)在中國有數(shù)百萬輛車中具有智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，正不斷和中國更多供應(yīng)商合作伙伴進(jìn)行合作，例如在日產(chǎn)Ariya上通過與新技術(shù)伙伴合作，使日產(chǎn)Ariya的智能網(wǎng)聯(lián)能力比競爭對手更勝一籌。古普塔稱，日產(chǎn)Ariya在自動駕駛和續(xù)航里程上有突破，并增強(qiáng)駕駛樂趣。