近日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高，因在3月16日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上的發言，陷入了一場輿論漩渦。

包括部分人說電動化是西方設下的陷阱、燃油汽車也可以搞自動駕駛，為什么非要用電動汽車、電動汽車不是新能源汽車、電動汽車火災風險更高、電池回收污染、補能問題等質疑，歐陽明高都一一回應。

除此之外，其它車圈大佬也紛紛發表了自己的看法，比亞迪董事長王傳福表示，在全球新能源乘用車的整體滲透率約18%左右之時，中國新能源乘用車的整體滲透率超過了35%，估計未來三個月新能源汽車的滲透率可能會突破50%，甚至會更高，形成新能源汽車在市場的主導地位。

蔚來汽車CEO李斌談到，預計十年后全球智能電動汽車產業的前十名里，將有五家是中國公司。其中，比亞迪、吉利已經鎖定兩個席位。

不過，此次論壇也并非報喜不報憂，長安汽車總裁王俊會上一針見血地表示，新能源汽車的成本高企，規模效應還沒有充分顯現。2023年行業在售的新能源車型403款，平均月銷量只有1500輛，100多個乘用車品牌現在真正能夠盈利的還寥寥無幾。

電動化是不是西方設的陷阱？

其實早在2006年，時任日產汽車CE0的卡洛斯·戈恩便提出將電動車投放市場，如果再往前，1977年豐田就提出了制造電動車的計劃，到1997年發布了世界首款量產HEV車型PRIUS，不少國外品牌對電動化的研究都非常早，換句話說，新能源并非是中國品牌“彎道超車”，而是別人玩剩下、或者不想玩的。

作為全球銷量最高的汽車集團，豐田對于電動化態度算不上積極，在北美市場，豐田汽車公跑司首席執行官表示：“從法規上看，我們必須為購買積分等舉措做好準備。與其將資金浪費在錯誤的投資上，還不如直接購買積分。”而68歲的豐田章男也不止一次地公開唱衰甚至炮轟新能源電動汽車，在他看來電動車的問題太多，甚至很多無法解決，一味地追求電動化，只會給企業、環境帶來更大的危害。

其實不僅僅豐田，包括BBA在內的多家歐美廠商也在放緩電動化腳步，去年12月，奧迪官方對外宣布，將放緩推出電動車的步伐，短期內會繼續推廣內燃機、插電混動汽車。

早在2020年，寶馬就宣布不會研發電動汽車專屬平臺。同時，寶馬一直不認為，新能源時代就一定是純電動車型的時代，而是多種新能源車并存的時代，因此并沒有必要把全部心血和巨額資金都投入到純電動平臺的研發上去，要保持自身的靈活性。

梅賽德斯-奔馳CEO康林松也表示：2030年前不會在主要市場全面轉為電動汽車銷售，梅賽德斯-奔馳計劃是到2027年推出一個全新的內燃機車型陣容，使其延續至2030年，通用和本田也直接放棄了從2027年開始聯合開發平價電動車的計劃。

從種種跡象來看，全世界只有中國市場才對電動化如此熱衷，不過這并不意味著電動車要徹底取代燃油車，也沒有任何跡象表明電動汽車就會取代燃油車。汽車工業有上百年歷史，即便是今天，也沒有哪個品牌敢說內燃機的研究已經到了頂點，相反，無論是BBA，還是豐田、本田，它們都在強調內燃機還有非常大的提升空間。

像吉利、長安、長城這些中國頭部品牌也意識到了這一點，吉利已經成功將自研的2.0L直噴增壓氫內燃機熱效率提升至46.11%，達到行業領先水平。長安發布了新藍鯨動力，長城自主研發3.0T V6發動機……

就在 3 年前，這些車企對于電動化的轉型都還比較堅決。曾經想要快速抓住新能源浪潮的傳統車企們，為何短短幾年內就對電動化轉型踩下了剎車？

全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞在不久前也說到：“從市場發展階段來看，相當長一段時期內，燃油車仍將是汽車市場的主流……對國家整體能源戰略而言，汽車產業過于依賴單一能源路線，存在著風險。”

從技術難度來看，像混動技術、氫能源技術等門檻遠高于純電技術，這一點可以通過國內不少新能源品牌得到驗證，毫無造車底蘊以及經驗同樣能夠生產出適合消費者的純電車，但卻沒有哪個品牌從混動入手，它們把新能源車簡單地理解為電動機+四個輪子，把更多的研究都放在了冰箱彩電大沙發身上，所以網上有些人認為是中國品牌新能源彎道超車導致國外品牌在新能源主動降速是完全不成立的。

最大原因無非是利益。歐美市場對純電汽車的需求遠低于預期，根據美國國家汽車經銷商協會的數據，去年美國新車銷售數據，只有9%是純電汽車，由于需求偏軟，美國純電汽車的周轉天數增長到了1年前的1.5倍，對此，分析師認為美國市場的純電車增長速度大幅下降，而歐洲也出現類似情況。

另外，由于充電基礎設施不足，續航能力不如油車，再加上維修成本高，歐美消費者更加不待見新能源車，目前，比亞迪+特斯拉占據了全球純電車36%的市場份額，特別去年第四季度，比亞迪超過特斯拉，而且增速更快，高性價比依然是主旋律。

整體而言，電動汽車仍是個賠錢買賣，目前整個行業內只有特斯拉、比亞迪及理想能夠年度盈利，即便是頭部的新能源品牌仍然不輕松，尤其是隨著傳統車企加速轉型，以及愈演愈烈的“價格戰”，純電所帶來的收益愈發得低。

電動車真的更環保？

有不少專家、學者認為出于環保、經濟性等多維度考慮，即便目前看不到收益，甚至可能給車企帶來災難，純電路線都應該是堅定不移的，不可否認，所有品牌最終對純電的設想確實如此，最終達到零排放的愿景。

隨著新能源的不斷發展，新能源環保的標簽逐漸被撕了下來，尤其是純電車的高密度電池，一般是三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池。相比燃油車，電動車造成的電池污染遠遠大于燃油車的尾氣污染，尾氣污染可以人為控制，而電池回收成本高，難度大。除非做到所有流出市場的汽車電池，都能有效地回收。

在這一點上，歐美國家已經采取了行動，根據《歐盟電池與廢電池法》，未來銷售的新能源汽車必須有數字電池護照，以實現電池的溯源。而且，報廢電池必須運回汽車生產的地方進行回收和處理。這可以被理解為一種針對中國新能源汽車的措施，因為全球70%的電池都由中國生產，這也就意味著在未來處理舊電池會成為又一麻煩。

除了純電，還有哪些路線？

就像柏拉圖所說：“如果只有一種聲音，那肯定是謊言”，雖然很多人都把純電看做是未來，但“純電絕不是唯一”，各種混動車型仍在市場上占據一席之地，再加上燃油車仍占據著主導地位，那些越早認清“純電陷阱”及時止損的品牌會在未來競爭中更加靈活。

目前，已有多個品牌明確了自己的新能源路線，比如氫能源、甲醇、插混、增程式等等，早在10多年前，李書福就看準了甲醇的潛力，甲醇作為一種綠色、低碳、可再生的能源，具有明顯的優勢。甲醇可以通過合成的方式將二氧化碳資源化利用，實現二氧化碳的減排。同時，甲醇以液體形式存在于自然環境中，便于存儲和運輸。此外，甲醇還可以作為氫氣的最佳載體，解決儲存問題。

當然，吉利并非“孤注一擲”，而是把雞蛋分到了不同籃子里，包括純電、混動、增程都有涉及，一旦下一個風口到來，吉利便能夠快速適應，這種抗風險能力是很多品牌不具備。

而豐田也同樣沒有選擇“ALL IN”某一賽道，不僅有著油電“混動”的領先優勢；另外還掌控著“氫燃料電池車”完整的技術方案，只等低成本“制氫”技術被攻克。在去年“ Toyota Tecnical Workshop 2023” 的技術說明會上，豐田再次向外界展示對氫能技術的投入與成果，毫不亞于純電動技術。

與其它品牌相比，馬自達顯得更加固執，將繼續開發具有馬自達獨特氣質的轉子發動機，即使面臨巨大的挑戰，也要堅守內燃機，用技術達到節能減排的目的。

就如同長安汽車執行副總裁張曉宇所說，汽車市場沒有最好的動力，只有最適合的動力，動力類型選擇權應交還用戶。不同的群體，需求和選擇一定不同。新能源化轉型的過程中，純電動技術不可能是市場的唯一方向，更為重要的是，只有各種動力技術并存，才能更好推動新能源市場健康發展。