本報記者 尹麗梅 童海華 北京報道

在部分國際車企對電動化轉型“踩剎車”之時，日本第二大、第三大汽車制造商本田、日產汽車近期宣布選擇“牽手”合作，雙方已簽署諒解備忘錄，將在車輛的電動化和智能化領域開展戰略合作的可行性研究。

《中國經營報》記者從日產汽車方面獲悉，此次戰略合作的可行性研究將涉及汽車軟件平臺、電動汽車核心部件以及互補產品等方面。

本田與日產汽車均躋身全球銷量前十。應如何看待這兩位多年的競爭對手選擇“抱團”應對電動化轉型的壓力，近段時間成為業內探討的話題。淺覺深知咨詢創始人、前羅蘭貝格咨詢項目經理陸盛赟在接受記者采訪時表示，從已披露的信息來看，雙方的合作是為了分攤電動車業務的研發和采購成本，從而把電動車業務“盤子”做大，并且借此推動日本汽車供應鏈進一步優化。“我認為，二者的聯盟關系較為松散，待各自的電動車業務獲得一定的起色之后，未來存在會走向解散的可能。因為它們只是簽署了一份合作協議，并非像雷諾-日產-三菱聯盟一樣互相持股形成緊密聯盟。”

昔日對手成盟友

“我們沒有時間了，重要的是，基于本田和日產面臨共同挑戰的共識，我們達成了這一協議。”在雙方宣布達成合作的當口，日產汽車總裁兼首席執行官內田誠（Makoto Uchida）表示，新興汽車品牌正試圖利用其壓倒性的價格競爭力和速度來獲得主導地位，而我們不可能獨自開發電動汽車和智能汽車技術，出于這種危機感，日產汽車于1月中旬便開始與本田討論合作事宜。

在電動化浪潮席卷之下，本田汽車掌舵人也有著類似的焦慮。本田技研工業株式會社代表取締役社長三部敏宏（Toshihiro Mibe）在近日的簽約儀式上表示，“業界正在發生急劇變化，用以往的框架無法角逐”，需要通過擴大規模提高成本競爭力。

電動化轉型需要長期巨額資金投入，通過尋找合作伙伴憑借規模化效應平攤研發成本，在業內也有不少先例。

記者了解到，日產汽車和本田雙方間的合作包含聯合采購、共同開發動力平臺、零配件通用化等，日產汽車與本田希望通過資源整合實現降本，提升對電動車產品的競爭力。目前，二者的合作還處于初級階段。

日產汽車和本田是一對“老對手”，雙方實力相當。2023年，日產汽車在全球共售出337萬輛汽車，本田在全球則售出395萬輛汽車。

雖然在燃油車領域，日產汽車與本田仍然地位穩固，但是在全球清潔能源轉型加速的背景下，全球圍繞著電動汽車的競爭日益激烈，日產汽車和本田在電動化轉型上的遲緩，特別是在純電動汽車業務上的低迷表現，使其越來越感覺到被動。它們在打造電動汽車產品線上無法與通用汽車、沃爾沃等傳統車企形成有力競爭，在成本競爭力方面，也不敵特斯拉和比亞迪等汽車品牌。在純電動汽車領域，日產汽車與本田等日本汽車制造商存在感不強。為了扭轉局面，雙方決定握手言和，通過合作謀求共贏。

“在合作過程中，日產汽車會給本田更多的幫助。日產汽車在很早之前就在開始做電動車，而且基于雷諾-日產-三菱聯盟，日產汽車有全球采購優勢，在全球市場上有供應商相關的資源儲備。因此，在雙方的合作過程中，很有可能日產汽車會把電動車方面的先發優勢和成果分享給本田。從本田方面來看，更多的是依托于日產汽車在電動化方面的一些技術，或者雙方聯合研發相關技術，把電動車業務做起來。”陸盛赟說道。

陸盛赟認為，未來較長一段時間內，汽車產業的技術路線將是多種技術路線并行。在這樣的背景下，對于任何一家主機廠而言，投入都會比較大，而且其中還涉及汽車智能化、自動駕駛方面的投入。現階段許多車企均面臨入不敷出的情況，尤其是對于在轉型中的傳統車企而言。汽車業務在達到一定量之前，很難盈利，目前汽車硬件在成本端仍然占據比較大的比重，這就是為什么日產汽車、本田等很多車企均力圖在電動車業務上取得規模效應。因為只有在達到一定規模之后，才能使電動車業務和相關商業模式“跑得通”。

一位受訪業內人士對記者表示，日產汽車與本田在電動方面展開合作，預示著這兩家車企在純電動路線這條道路上會走得更加堅定。但與此同時，其面臨的挑戰也較大。“日系車在燃料電池汽車以及混動技術路線上有自己的優勢，它們把大量的資源和精力都用在了這些方面，現在轉型去布局純電動技術路線，其面臨的資金方面的投入壓力顯然比其他企業更大。”

在陸盛赟看來，無論是在日本市場還是在全球市場，這兩家車企的車型重疊度均比較高，會在一定程度上形成競爭，合作過程中如何解決這些問題需要關注。目前來看，日產汽車與本田的聯合能發展到怎樣的階段，還存在很多未知。從技術端來看，日產汽車與本田的合作目前還難以斷定能起到“1+1>2”的效果，但它們之間的合作關系將能對這兩家車企以及日本汽車產業的電動化轉型起到推動作用。

競爭格局或迎變？

隨著近幾年全球掀起新能源汽車轉型浪潮，電動化成為全球各大車企博弈的焦點。相關統計數據顯示，2023年全球新能源汽車銷量再創新高，全世界共銷售1465萬輛新能源汽車，同比增長35.4%。

由于長期在電動化轉型上搖擺不定，在激烈的電動化競爭之下，日系車企目前面臨更大的轉型煩惱。

記者注意到，在中國市場，隨著新能源汽車不斷擠壓燃油車市場份額，2020—2023年這四年，以燃油車業務為主的日系車市場占有率分別為24.1%、22.6%、20%、17%，市場份額不斷萎縮。2023年，豐田、本田、日產汽車在華銷量分別出現1.7%、 10.1%、16.1%的下滑。

在海外市場，日系車企也感受到了來自中國車企的壓力。2023年，中國超越日本成為全球最大的汽車出口國。而在日系車具備較強優勢的東南亞市場，憑借電動汽車業務，中國車企已對日系車產生一定壓力。

記者注意到，相較于本田，日產汽車在電動車業務上布局得更早一些，日產汽車開發的緊湊型純電動汽車LEAF（聆風），早在2010年就在日本、美國和歐洲市場推出。自推出電動汽車聆風以來，其全球電動車銷量已突破100萬輛。然而，日產汽車目前在電動化方面尚未形成強有力的競爭力。在中國市場，雖然本田與合資公司推出過幾款純電車型，但市場反應較為平淡。

不過，電動化是一場拼開局、拼沖刺的競逐賽，也是一場拼實力與耐力的長跑。終局如何，當下仍然難下定論。

作為全球知名的汽車制造商，日產汽車與本田在技術與資本等方面積淀深厚。隨著二者走向合作，以更大的決心合力“啃”電動車業務這根“骨頭”，是否會后來居上，對全球電動車市場的競爭格局產生一定影響，這一話題受到關注。

陸盛赟認為，就中國市場而言，中國新能源汽車市場內卷嚴重，基本上任何類似的車企聯盟均不會對中國車企形成挑戰。在海外市場，在具有較高性價比的車型中，類似的車企聯盟要做到像中國車企這樣的成績也有一定的難度。不過，日產汽車與本田這樣的車企聯盟可能會在品牌力上對中國車企形成威脅。

“在燃油車時代，日產汽車與本田在汽車制造、供應鏈、服務、售后、品牌等方面已建立起自己的優勢。從中長期來看，目前中國車企采取的低價競爭策略不會一直持續，未來將是綜合競爭力的比拼，中國車企在產品以及價格方面可能具有優勢，但中國車企在品牌力上是缺失的。”陸盛赟說。

在海外市場，在新能源汽車業務上，如何面對如日產汽車與本田這樣的汽車聯盟的阻擊，是中國車企需要引起深思的問題。在陸盛赟看來，首先，中國車企在出海時應擰成一股繩，在海外市場不應該再繼續內卷和互相競爭。其次，中國車企在出海時應避免同質化競爭，要找準自己的定位，形成差異化競爭力，打造出自己的品牌影響力。

除了要注意差異化競爭以及構筑品牌力外，中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅認為，中國車企在出海過程中面臨的市場環境比較復雜，還應處理好貿易摩擦問題、智能網聯汽車數據以及碳排放等方面的合規問題，在汽車相關標準、汽車金融服務以及售后服務等方面需要建立并完善相關生態。