中新經緯12月17日電 題：2022年新能源汽車十大判斷

作者 管清友 經濟學家、如是金融研究院院長

許博男 如是金融研究院研究員

中國汽車行業正面臨著前所未有的變革和挑戰。長遠來看，無論是能源安全問題還是全球氣候變化問題，都將倒逼汽車行業從能源、技術和制度等多方面完成重大轉型升級。身處2021年的末尾，長短周期疊加，新能源汽車行業正在完成從政策性產物到市場化產品的關鍵轉身，紅利與危機并存，2022年將如何演繹？對此，我們有十大判斷。

第一，中國汽車年度總銷量短期基本見頂，增量看長期。

第二，新能源汽車滲透率增速依舊，賽道“醬酒化”邏輯仍成立。

根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，至2035年，中國新能源汽車市場占比超過50%；節能汽車全面實現混合動力化；汽車產業實現電動化轉型。我們預計2021年全年新能源汽車銷量有望超過280萬輛，對應市占率約14.8%，以50%為目標則市占率約有三倍擴張空間，疊加汽車總量兩倍空間可以簡單測算新能源汽車消費總量理論約有六倍空間，從2021年到2035年GAGR(年復合增長率)可達12.69%。汽車正如同白酒行業，新能源汽車就如同其中的醬酒，白酒行業雖總量見頂，但醬酒市場份額正在持續上升。

第三，傳統車企、汽車新貴、造車新勢力相互融合將成為趨勢。

中國汽車市場的主機廠大致可分為三類。一是傳統車企，面臨技術升級與政策約束等多方壓力，正在基于自身多年造車工藝積淀謀求電動化或氫能源化轉型。二是汽車新貴，即小米、美的、華為等3C與家電等行業的大腕。三是造車新勢力，即蔚來、小鵬等國內外電動車新興廠商，通過互聯網式的產品設計強勢崛起。

一方面，三股勢力各有優勢，形成了差異化競爭。另一方面，傳統車企與造車新勢力間正在相互融合，取長補短。由于新能源汽車技術與傳統燃油車技術有較大差異，燃油車生產過程中涉及到的變速箱、發動機等核心技術，傳統車企在新能源領域的先發優勢不復存在，造車新勢力與傳統車企回到同一起跑線，競爭激發潛能。

第四，短期新能源汽車電、氫雙路徑同跑，但長期投資仍應堅持“技術路徑為王”。

當前節能技術路線相對成熟、易于實踐，但仍不能徹底解決碳排放問題。汽車行業實現減排的主要技術路徑有三：一是生產更加節能的汽車，直接減少碳排放；二是通過電動汽車來實現碳排放的集中管理，再管理發電方式實現減排；三是氫能源汽車，通過技術革新實現理論上的絕對清潔。

電動汽車在三大技術路徑中已經成為主流。一是電動汽車能夠擺脫能源依賴。二是中國電動車技術具有“彎道優勢”，已發展出相對完整且技術水平較高的新能源產業鏈條。

長期視角下，氫能、電能兩大路徑同跑，技術路徑勝者為王。氫燃料電池雖然無污染、效率高，但造價昂貴，在低端車型上不具備實用化條件。短期來看氫能政策加碼，氫能源技術將作為電能的第一替補路徑，在政策鼓勵下，氫能產業化節奏有望提速，市場對未來氫能應用場景的預期也更加明確。不過，政策面促進氫能是“兩條腿走路”行為，對于投資應更加重視技術路徑正確。

第五，鋰電池“三元-鐵鋰”之爭難說結果，二者繼續實現差異化競爭。

磷酸鐵鋰電池與三元材料電池技術存在路徑之爭，但二者實則用戶重疊度不高。一方面三元材料電池能量密度高、成本高，適用于中、高端車大馬力長續航電動車，除極少數產品(比亞迪刀片電池)外多數磷酸鐵鋰電池成本低、能量密度較低、冬季衰退嚴重，適用于入門級、低價的A00級或A0級車，二者實現差異性競爭，長遠來看磷酸鐵鋰電池與三元材料電池市場份額二分天下的現象在2020年還將持續。

第六，需求側補貼退坡，供給側政策加碼，雙積分-碳交易聯動有望打通。

雙積分包括乘用車企業新能源汽車積分(NEV積分)和平均燃料消耗量積分(CAFC積分)這兩種，車企可以通過生產新能源車和節油汽車來賺取NEV積分與CAFC積分。車企若未達到考核標準，可以通過結轉、抵償、購買三種方式湊足積分。

不過，當前車企之間的積分交易為定向一對一交易，信息不對稱現象比較嚴重；同時由于碳排放被物化為了積分，流通范圍就被框定在了車企之間，較大程度上限制了積分的流動性，同樣限制了市場的有效性。應嘗試推進“雙積分”交易與碳交易并軌，解決市場的有效性問題，以市場化手段促進汽車行業完成能源革命性轉型。

第七，下游新能源龍頭整車企業市場地位趨于穩固，非龍頭車企競爭愈發激烈。

2021年前10月新能源汽車(包含電動與插電式混動)主力廠商競爭格局呈現兩超多強，震蕩明顯。對此應分兩方面看，一方面特斯拉、比亞迪一內一外新能源車企“雙龍頭”格局基本確立，各自消費市場與份額基本穩定；但另一方面非頭部廠商競爭劇烈，五菱與長城等車企走量產品均為Mini EV、歐拉黑貓、歐拉好貓等入門低價車型，市場份額受單個產品的產品力與價格影響較大，因此單一車企市場份額并不穩固。整體來看主機廠腰部競爭激烈，頭部“雙龍頭”格基本穩定，且這一趨勢有望延續至未來幾年。

第八，戴維斯雙擊已經達成，警惕中游部件廠商估值回調風險。

從五年甚至十年的長期視角來看，新能源汽車與動力鋰電池產業鏈繼續擴大市場份額有三種方式：一是擴大汽車總量市場。不過短期內雖然邊際回暖，但出現汽車市場爆發性增長可能性不大；二是擴大新能源汽車占汽車總量比重，這是新能源汽車與動力鋰電池賽道唯一增量；三是電池廠商裝機的市場占有率提高，即繼續加強頭部廠商壟斷地位，短期很難有趨勢性變化。

行業增加值是否與估值增長相匹配仍然值得討論。中短期內科技成長型賽道，尤其是新能源汽車、動力電池等行業與賽道，已經積累了不小的漲幅。疊加前文分析到的如今賽道已經相對擁擠，多個公司歷史估值水位逼近高位，一旦內部流動性不太松，外部流動性微收緊，可能出現估值回調風險。

第九，上游投資應時刻關注技術路徑切換，需求還有最后一程。

以負極材料為例，石墨是當前最常見且性價比最高的負極材料。但與石墨類負極材料相比，硅碳負極材料具有超高的理論比容量和較低的脫鋰電位，在對鋰離子電池能量密度的要求逐步提高，電池廠商對于高鎳體系掌握逐步成熟的背景下，石墨負極體系向硅基負極體系升級很可能成為主要方向。當前上游電極材料與電解液產品技術水平均已經接近第一曲線末梢，需求雖仍有最后一程，但固態電池等新興技術的出現很有可能對相應賽道與標的產生毀滅性打擊，投資應關注技術路徑切換。

第十，汽車行業正處于時代的十字路口，投資應關注三大趨勢。

首先是行業估值邏輯已經改變，從“周期”變為“大消費”“大科技”邏輯。一方面傳統車企“制造”估值邏輯變為了“消費”邏輯，估值中樞和汽車銷量呈現正相關關系，高市份額帶來高利潤增長預期；另一方面部分汽車新貴和造車新勢力公司估值呈現“科技”邏輯，技術壁壘高與產品體驗佳的汽車企業可以得到更高的估值。

其次是能源革命下半場已到，汽車行業發展路徑大不同。在氣候問題壓力下，世界各國都在依托本國技術資源稟賦，開展不同的技術路徑研發。常見的新能源動力技術包括混動、插電式混動、增程式電動、純電動和氫燃料電池，中國企業在多個領域均有較為成功的產品并保持領先身位，僅在氫能技術上比較落后。如今關于純電動和氫能源動力兩大發展路徑爭議仍然較大，我們正處于能源技術發展的十字路口。

最后是基建革命將至，為汽車行業發展帶來新機遇。在“新基建”中，5G、大數據、人工智能、工業互聯網等都成為下一階段發展重點，對智能汽車以及智慧交通、智慧城市相關設施建設都有著重要的意義。大數據以及工業互聯網技術的應用將推動汽車產業商業模式變革，可從整體上提升汽車行業數字化、智能化制造水平。“新基建”的推進將會加快包括汽車技術研發、商業模式、生產模式等領域的創新速度，將對汽車產業產生顛覆性變革。(中新經緯APP)

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