純電動汽車“生產資質”是當今中國任何一家新能源汽車生產企業在接受媒體采訪時都回避不了的問題。已獲得資質的企業在被訪時頗感得意，未獲得的企業為回答問題絞盡腦汁。小小一張“準生證”，無數車企的辛酸淚，獲得“生產資質”為什么就這么難？為了造車夢想各家車企又做出了哪些不為人知的努力？與此同時我們還時常在新聞中看到“投資準入”、“雙資質”等詞語，看得我們云里霧里，它們又與新能源汽車“生產資質”有什么關系？今天新出行就帶你走進新能源汽車生產資質，一探這張“準生證”背后的故事。

來也匆匆，去也匆匆

故事要從三年前講起，2015 年 7 月 10 日，發改委與工信部共同發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》正式開始實施，這意味著中國純電動汽車企業正式進入了“計劃生育時代”。在該《規定》對生產電動車的企業在注冊、申請流程以及生產條件上都提出嚴格要求，只有符合這些要求才能申請獲得純電動車生產資質，從此“電動汽車不再是你想產就能產的”。與計劃生育政策“少生、優生”的目的有相似之處，發改委發放新能源汽車生產資質的目的也是扶植一批有競爭力的優質企業，推動新能源汽車行業的快速發展，但是結果卻往往是事與愿違。從 2016 年 3 月 17 日北汽新能源拿到首張新能源汽車生產資質，再到 2017 年 5 月 22 日江淮大眾獲得最后一張生產資質，短短 14 個月時間，發改委共發放 15 張新能源牌照。（至于發改委的新能源牌照是什么，我們稍后再說。）這十五家企業分別是：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。

北汽新能源獲得首張新能源汽車生產資質

從目前拿到牌照的 15 家新能源企業的進展來看，產品推出普遍緩慢，競爭力弱，根本無法起到領頭羊的作用，更不要說對傳統車企造成沖擊，完全辜負了國家的期望，因此從 2017 年 5 月開始暫停審批工作至今。這代表著從去年 5 月到現在，一年半的時間里發改委的新能源牌照的發放就完全處于停滯的狀態，可以明確地講，發改委的新能源牌照只是全部“生產資質”的一部分，它的停滯代表的是這一年半內除了以上 15 家企業外沒有一家新企業有機會通過申請獲得新能源汽車的生產資質。

一步落后，步步落后

為什么說即使拿到了發改委的新能源牌照也只是拿到了純電動汽車“生產資質”的一部分？這就要從一個全新的電動汽車在一家新建純電動汽車生產企業生產上市的全過程談起了。這一過程可以分為三個階段。投資許可，進入門檻投資許可是最初的那個階段，也是審查最嚴格的階段，該許可由國家發改委審批，審批通過之后拿到其發放的新能源牌照。沒錯，目前通過申請拿到牌照的只有那十五家企業。拿到發改委的投資許可，意味著該企業投資該項目得到了中央政府層面的同意，于是才可能獲得廠房用地的土地承包經營權。換句話說只有通過了發改委的投資許可才可以合法、合規“拿地”。生產準入，“雙資質”的由來通過了投資許可后拿到了工業用地的土地承包經營權，下一步要面臨的就是建廠了，更準確的說是建設生產基地。生產基地是否符合批量生產的條件，是新能源汽車生產資質審查的第二部即生產準入。生產準入的審查單位是工信部，審查的過程是由工信部的委托單位來到申請企業的生產基地現場審核，審核的結果會通過工信部官網進行公示。工信部的生產準入以發改委的投資許可為前提，因此獲得工信部的生產準入資格后也就獲得我們此前所俗稱的“雙資質”。

國能新能源成為第十家“雙資質”企業

在已經獲得發改委新能源牌照的 15 家新建企業中，只有 10 家獲得了工信部生產準入資格，它們分別是北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途汽車、合眾新能源，奇瑞新能源以及今年下半年剛剛獲得“雙資質”的金康新能源和國能新能源。由此，通過申請獲得新能源汽車生產資質的新建電動汽車生產企業被進一步縮減到 10 家。

產品準入，上市前的最后一關產品準入是任何一款車上市之前都必須要經過的一關，不管是新勢力企業還是傳統企業，不管生產的是新能源汽車還是燃油車。通過準入的產品工信部會在官網以《道路機動車輛生產企業及產品公示》向社會公示。而對于新建電動車生產企業而言，產品準入又有特殊意義，它與投資許可和生產準入是一脈相承的，是產品上市之前的最后一道資格審查，意義自然不言而喻。還有一點值得注意，如果某些工廠連續一年沒有生產新能源車，或者說沒有進行申報車型準入的話，就要跳到上一部，重新申請生產準入，但是不影響投資許可。

八仙過海，各顯神通

通過獲得發改委、工信部“雙資質”的 10 家新建電動車生產企業名單我們可以發現，其中并不包括在 2018 話題熱度頗高的蔚來、威馬、小鵬等新勢力造車企業，不過眾所周知的是這幾家企業均有車型登上過《道路機動車輛生產企業及產品公告》，而他們獲得新能源汽車生產資質的方式也已經不是秘密了，要么是“代工”要么是“收購”，但是當我們深入了解之后，這“代工”與“收購”也是門道不少，接下來我們就來了解一下各家新勢力車企為實現自己的造車夢是如何絞盡腦汁解決“資質”問題的：代工模式一：借助原生產線；代表企業：電咖通過具有生產資質的企業代工生產達到車型上市的目的，是眾多新勢力造車企業的“無奈之舉”。老牌車企在擁有燃油乘用車生產資質的同時也獲得了純電動汽車生產資質，因此他們無需再申請投資許可與生產準入，新勢力車企采取的代工模式正利用了這一便利。這種模式起初并不為國家有關部門認可，因為產品責任（歸代工企業）商標（歸委托代工企業）是不允許分割的，但是隨著現實情況的發展，發改委與工信部也不得不重新審視這一問題。最先探索代工模式的新勢力造車企業是電咖，也是電咖最先處理好讓代工模式合法、合規的所有手續問題，為這樣一種模式開辟了道路，更實現了電咖 EV10 在東南汽車代工下順利投產，于去年的 11 月份就實現了交車，成為新勢力造車最早交車的企業之一。

電咖 EV10

據電咖汽車董事長張海亮介紹，電咖 EV10 的生產完全借助于東南汽車工廠的原生產線，電咖只是在其基礎之上稍作整改，并未投入過多的資金。這種形式在后來得到了國家發改委的支持，因為它高效地利用現有產能進行代工，一定程度上節約了資源。采用同種形式代工的新建企業還有新特，前不久新特汽車首批 DEV1 車型在一汽轎車長春工廠正式下線。

新特 DEV10 與一汽車型并線生產

顯而易見，這種借助原生產線代工的模式所生產出來的車型都是售價先對低廉、尺寸較小、技術門檻偏低的 A0 級以下的車型，這類車型往往以量取勝，服務廣大的共享出行以及分時租賃市場。而如果真的想造出比肩特斯拉、符合新時代需求的純電動汽車，再指望那些傳統車企老舊生產線代工就如同癡人說夢了，而高水平純電動車才真正代表了未來的發展方向，于是為純電動車建設專門工廠勢在必行。于是便有了后面的兩種模式。代工模式二：建造全新工廠；代表車企：蔚來說蔚來在目前所有的新勢力造車企業中最亮的那一顆星應該并不為過，其產品與品牌面世的時間早，擁有強大的現金支持，形象高端，理念前衛，還成為新勢力造車上市第一股，但是人紅是非多，對它的質疑也是一天都沒斷過，而質疑的焦點很大集中在其與江淮汽車的代工模式上。與電咖 EV10 不同，蔚來汽車的首款量產車型蔚來 ES8 定位高端，性能出眾，還搭載了眾多高科技配置，想通過對老舊生產線的改進實現這些是完全不可能的，于是江淮汽車按照蔚來的要求平地建設起一座嶄新的工廠，這座工廠購進了最先進的技術設備，采用了最新的裝配工藝，使其具備了裝配全鋁車身的能力，這也正是李斌敢于說江淮的工廠好于保時捷工廠的底氣。

但是話說回來，無論這個工廠多么新、多么先進，說到底它還是蔚來 ES8 的代工工廠，其所有權歸江淮汽車，生產過程要經過雙方的協調，出產的汽車還要在左后方寫上“江淮汽車”的字樣，這期間浪費資源的同時，也在一定程度上拉低了效率。借住的別人家再好也比不上在自家舒適自在，但現實情況讓蔚來不得不暫住別人家，這樣帶來的結果就是“人在屋檐下，不得不低頭”！而這一切的原因還是那兩個字“資質”。以上的兩種代工模式代表了兩個極端：要么逆來順受；要么破舊立新。而選擇代工的其他新建電動車生產企業多是間于兩者之間，程度各有偏向。以零跑為例，它某種程度上可以成為合作代工的模式，零跑汽車目前在金華擁有自己的整車工廠，具備有完整的整車生產線，包括車身車間、焊接車間、涂裝車間、總裝車間以及電池組裝生產線。但由于目前還沒有資質，所以零跑汽車暫時的過渡方案還是與現有的汽車企業進行合作。

零跑的合作方式是這樣的，汽車生產的前三道工序（車身、焊接、噴涂）都在自己的工廠進行生產，最后的總裝工序則在合作企業的總裝線上進行，從而解決沒有資質的問題。此前 10 月底零跑金華工廠首個白車身已經正式下線，截止目前位置已經下線了 30 多個白車身。收購資質模式；代表車企：威馬在《新建純電動乘用車企業管理規定》公布時，在中華大地上還散落著眾多擁有乘用車生產資質卻又經營不善的老牌企業，它們手中握著純電動汽車生產資質，或者說通過了投資許可與生產準入，卻無力生產銷售純電動汽車，于是那些手中不差錢的新勢力造車企業就又有了一次合法避開申請而獲得電動汽車生產資質的機會——“收購”。在數量眾多的造車新勢力中，威馬汽車屬于原傳統車企老兵的再創業項目。不同于電咖、蔚來等眾多造車新勢力，威馬堅持走獨立自建工廠模式。而其獲取生產資質方面也是另辟蹊徑：入股老牌汽車生產企業——中順汽車，曲線獲得了生產資質。隨著生產資質落定以及工廠即將建成，威馬汽車未來或后來居上，將全部的精力聚焦于車型的研發和制造當中，這也保證了它可以如期量產交付。

這么巧妙的方式自然不會缺少后續追隨者：天際汽車收購西虎汽車、拜騰汽車收購一汽華利都是希望通過收購具有純電動汽車生產資質的老牌企業獲得純電動汽車生產資質。但是魔高一尺道高一丈，不久前，工信部裝備工業發展中心發布通知，將對那些擁有新能源汽車生產資質、卻12個月以上未生產新能源車的車企進行梳理，上報工信部。消息一出頓時人心惶惶，因為那些被“梳理”車企的新能源汽車生產資質有可能會被取消。在“梳理”的企業中就包括就包括天際汽車收購的西虎汽車，天際汽車的新能源汽車生產資質被暫停，這是否就意味著天際因此失去了純電動汽車生產資質了呢？想解答這個問題就還要回到我們此前所提到的獲得資質的三個階段上來。

據天際汽車董事長兼 CEO 張海亮博士介紹，西虎汽車因 12 個月未生產新能源汽車而被暫停的是生產準入資質，而投資許可依舊保留。天際汽車通過收購西虎汽車獲得純電動汽車生產資質，但只是獲得了資質，西虎汽車陳舊的生產線是一定不能滿足天際 ME7 的生產條件的，天際汽車要在原廠房上重建生產基地，該基地建成后還要接受工信部的生產準入審核，只要通過審核即可開工生產，產品通過產品準入審核后即可上市銷售。

另辟蹊徑？殊途同歸！

如果將各家新勢力造車企業比作一個個冰山，那么現階段他們所曝光出來的信息都只是其露出水面的一小部分，更多、最主要的信息都隱藏在水平面以下，不會被我們輕易所獲取。而且多家新勢力車企利用關注者的這種好奇心，故意制造懸念，使得情況變得更加神秘。沒有“資質”但有辦法，還沒到說的時候據了解，天際汽車在紹興的工廠已經基本完成，核心設備12月開始安裝調試，但是該工廠與收購的西虎汽車的工廠沒有任何關系，至今也并未明確獲得國家發改委的投資許可，看起來頗為神秘。此前我們曾有機會向張海亮博士當面詢問這一問題，他的回答卻是：“這個不告訴你們，這個我們有渠道、有辦法解決，按照國家政策要求是可以解決的，這個一點也沒有疑問的，否則我們不會建這么大的一個工廠的。”好吧，我們期待著懸念揭曉的那一刻！

同樣的情況也發生在理想制造上。此前關于理想智造 ONE 將由重慶力帆汽車代工生產的消息不絕于耳，近來又傳出江蘇省環保局消息稱，車和家于 2016 年規劃的“年產 15 萬輛電動場地車項目”目前已停止建設，而改由重慶力帆汽車有限公司常州分公司租用廠房，并承接大部分生產設備。項目的改造由重慶力帆進行，總投資 181784 萬元，建成后預計于 2019 年 8 月投產增程式純電動SUV。這一消息似乎又一次印證了此前的傳言。

然而劇情的反轉就是這么快，消息一出的第二天，理想智造就在其官方微博上否認了由力帆代工的傳聞，原話是：“不會代工的，放心吧，等我們官方公布的消息。”好吧，我們等著！敢于“留懸念”說天際與理想智造已經有了解決方案，但還沒有完全坐實，所以還沒有到全面公布的時候。同時相信它們還有另一方面的考量，資質問題進展的保密工作所針對的并不只有社會公眾與媒體，競爭對手才是它們更先考慮的因素。造車資質對于一家新建企業的重要意義不言而喻，那么獲得資質的方式尤其是那些現在還不為社會公眾所知曉的方式，自然也是這家企業最重要的商業秘密，怎么可能輕易透露？所以既然他們都這么有信心，我們就耐心等待吧，看看他們有什么巧妙的方法能夠開出這張“準生證”。借來的總沒有自己的好，要有屬于自己的資質代工模式是新勢力造車企業在沒有生產資質情況下的權宜之計，事實也證明這種“寄人籬下”的生產模式的確造成了不小的困擾，很難說蔚來 ES8 坎坷的交付之路與這種模式沒有關聯。其實新勢力車企在選擇代工模式之前就已經預料到了可能出現的問題，或許它們也認為代工不是長久之計，要打造高水平智能純電動車就必須要有自己的生產基地，于是采用“兩條腿”走路的方式：代工的同時自建工廠。

據悉，蔚來汽車的第二工廠選址落戶上海市嘉定區外岡鎮，規劃土地800畝左右。對于新工廠，蔚來的保密工作做得很不錯，目前我們所能了解到的信息也并不多，但是可以肯定蔚來內部也一定在努力為新工廠獲得純電動汽車生產資質而奔波。選擇海馬汽車代工的小鵬汽車，在 2017 年 5 月就將自建的整車生產基地落戶廣東肇慶，12 月完成奠基，該項目一期投資 40 億元，二期投資 60 億元，建成后產能可達到 20 萬輛。可以說小鵬是萬事具備只等資質了，至于資質如何獲得，小鵬官方也是諱莫如深。

無論如何，自建生產基地的模式已經在新勢力造車企業中行程趨勢，畢竟只有將命運掌握在自己的手中才可以安心。而開工建設自己的生產基地意味著巨大的資金投入，如果沒有拿到生產資質的把握，各家新勢力企業是不會輕易開工的，每家都有自己的如意算盤，至于打得如何就留待時間來檢驗吧。最后的猜測自從 2017 年 5月 22 日江淮大眾獲批，生產資質的審批戛然而止之后，獲批企業停在15家已經持續長達一年半的時間了，不過情況在最近出現了一絲轉機。今年5月28日國家發改委辦公廳向全國各地方政府發布了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》。尤為值得關注的是，其第四十四條規定：《新建純電動乘用車企業管理規定》（國家發展改革委 工業和信息化部2015年第27號令）《關于完善汽車投資項目管理的意見》（發改產業〔2017〕1055號）自本規定實施之日起廢止。其它有關文件與本規定不一致的，按照本規定執行。“這意味著《管理規定》一旦實施，新能源汽車的投資項目核準審批將有望重啟。”彼時，有業界人士分析稱。在經過今年7月4日至8月4日向社會公開征集意見一個月后，《管理規定》進入了頒布前的“靜默期”，至于這個“靜默期”多久，不好說，至少現在還在。“只要政策一開門，我們肯定能拿到（資質）。”面對即將重啟的新能源汽車生產審批資質，一位不愿意透露姓名的新造車勢力企業發言人顯得志在必得。投資項目核準審批將重啟？這或許就是他們秘而不宣的“秘密”中的一部分。