5月20日，在這個有“愛”的日子里，如祺出行做了一個有“愛”的行動：開通深圳，為深圳市民提供專業網約車服務。嚴格上講，這份“愛”，不止局限于深圳，還同時涵蓋廣州、佛山和珠海。開通深圳之后，這四座城市之間的城際交通，多了一個新的選擇。即，除了高鐵、自駕車、大巴之外，還多了專業網約車。

廣汽集團副總經理高銳（左三）、騰訊公司副總裁鐘翔平（左二）等出席如祺出行深圳開城發布會。

選滴滴，還是選如祺？消費者“全要”

什么是專業網約車？專業網約車相對應的，便是普通網約車。普通網約車平臺是開放的，司機是流動的，司機可以借口收入低、工作時長、工作強度，隨時退網，沒有逃逸成本。相比于普通網約車，專業網約車也在“開放”，以如祺出行為例，除專車之外，還提供順風車。不同之處在于，專業網約車整體是閉環的，從司機培訓到車輛提供，再到服務標準，都是盡可能的一貫、一致、可持續——不會因為地方不同，而出現不同。

在專業網約車領域，司機是有歸屬感的，是企業員工，能夠共享企業發展紅利。所以，搭乘專業網約車，可以享受更為專業、周到的服務。如祺出行還專門設立獎金和措施，鼓勵旗下司機“主動作為”“主動服務”。當乘客遇到緊急情況，如祺出行司機都是盡最大努力，提供幫助。

在汽車行業，沒有一家汽車企業、一種技術路線是壟斷的。同樣，在網約車領域，滴滴和如祺出行們并存，多平臺同時提供服務，才會讓移動出行變得更加的多樣化，也更能夠滿足用戶不同的需求。消費者不做選擇題，對于“選滴滴，還是選如祺”，消費者的答案是“全要”，網約車市場發展也在印證這點。

首期將投入1000輛新能源車提供服務

回到“如祺出行開通深圳”這件事本身。做最懂大灣區的出行品牌，這是如祺出行的堅持，也是一直在做的事情。在開通深圳站之前，如祺出行已經進入廣州、佛山、珠海，深圳是如祺出行開通服務的第四座城市。盡管剛剛開通，但如祺出行在深圳提供的范圍便包括羅湖、福田、南山三區全域，及寶安、龍華、龍崗部分區域。首期將投入1000輛新能源車提供服務，推廣期內深圳新注冊用戶將可獲贈150元打車優惠大禮包。

此外，在深圳用戶最為關心的“服務標準”上，如祺出行CEO蔣華表示將為深圳用戶提供無差別滿意服務。即， “1+1+1”標準服務管控模式：“一樣的司機準入”“一樣的服務培訓”“一樣的品質管控”。蔣華反復強調，如祺出行會通過管理標準化從源頭把控司機服務品質，在廣州如此，在深圳也一樣。

從此次發布的諸多信息來看，如祺出行開通深圳站服務，并非是突然的決定，經歷了較長一段時間的準備。某種程度上，佛山站和珠海站更像是前哨站，為開通深圳站，上演一場“大戲”，做準備。

漣漪模式進入“雙核時代”

以深圳站開通為分界點，如祺出行發展進入新的階段。在深圳站開通之前，以廣州為中心，如祺出行是在沉淀成熟的運營和服務管控體系，再復制到周邊區域，高效獲得中心市場認可，并充分利用城際溢出效應挖掘周邊增量市場潛力，從而夯實業務基礎，構建業務壁壘。

在深圳站開通之后，如祺出行形成廣州、深圳“雙核布局”，以廣州、深圳為兩大核心，向周邊區域擴散，為大灣區完善大灣區城際交通基礎設施，構建面向世界的交通出行體系，注入新的動力，并釋放更大的邊際效應。

有一個細節值得關注：從廣州開城到佛山站開通，如祺出行用了一年多時間；從佛山站到珠海站，只用了十個月時間；而從珠海站到深圳站，用了不到一個月時間……

無論是廣汽，還是騰訊，又或是如祺出行，都同步加快了節奏。這中間，還經歷了影響深遠的疫情，否則節奏還會加快。此前一直不疾不徐的如祺出行，明顯調換了頻道，開始以天為單位，與時間賽跑。

開通深圳遠不是終點，在深圳之后，根據規劃，如祺出行還將服務于更多的城市。而開通新城的節奏，會隨著深圳開通而提速。因為，深圳是繼廣州之后，如祺出行另外一個“核心”，地位與廣州持平。漣漪模式，這是如祺出行獨具特色的發展模式。可以想象，在一個池塘里，分別丟入一塊石頭和兩塊石頭，引發漣漪的速度、范圍和深度，顯然是后者更快、更大、更深。

為何加速？市場增速放緩

立足廣州，相繼推出專快車、順風車、企業用車等業務板塊，推出“祺立方”技術平臺，從源頭上管控司機，解決了“漣漪模式”的底層架構設計；從廣州到佛山，從珠海到深圳，則印證了漣漪模式的可行性；累計用戶超過500萬元，良好市場口碑的形成，也證明專業網約車模式，是符合大灣區出行需求的。

然而，要成為網約車的頭部企業，如祺出行還有相當遙遠的路要走。根據交通運輸部，今年4月，全國網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息7.6億單；各地共發放網約車駕駛員證338.9萬本、車輛運輸證127.7萬本。其中，訂單信息受季節波動影響大，最能反映行業景氣程度是網約車駕駛員證和車輛運輸證——這兩個數字，已經連續多月，是持平或微增狀態。

不管愿意承認與否，網約車市場進一步增長的空間已經相當有限，市場增速也已經明顯放緩。這也就是可以解釋，滴滴一改三年前“不造車”的初衷，也開始下場造車。市場和時間，也不允許如祺出行再“按部就班”。

對一個后起品牌，在一個成長性的市場機會總是更多一些。如果市場逐漸見頂，格局一旦固化，后來者要想顛覆這個市場格局，就會異常艱難——除非你擁有什么真正的革命性的獨家技術。因此，未來三到五年，也許就是中國市場留給如祺出行的最后窗口期。無論是廣汽，還是騰訊，又或是如祺出行本身，都清楚地明白這一點，所以，他們必須要快。

文/廣州日報·新花城記者 周偉力圖/廣州日報·新花城記者 周偉力廣州日報·新花城編輯 趙冬芹