充電速度慢，換電的速度一定快嗎？想象與現實往往存在很大差異，大多數人認為電動汽車采用「換電模式」可以提升通勤效率，原因無非是對電池包沒有客觀的認知。汽車的動力電池包不像是電瓶車小小的幾塊電瓶，其結構包括金屬殼體、電控模塊、恒溫管路以及成百上千節的電芯；純電動汽車的電池包總成總會有500/1000公斤區間的重量，換電要怎么操作？

基礎操作方式：舉升機與機械臂。汽車必須駛入舉升機并升起后才能開始操作，對于駕駛技術不夠嫻熟的司機而言，往舉升機上開車就需要不少時間。固定好車輛后還要通過機械臂拆卸電池包的固定螺栓，同時要切斷電控系統與電路系統的線束；在拆卸完畢后又要重復這一順序裝上新的電池包，這一步驟需要多長時間呢？可以說換電的效率并不見得會比充電高，但成本一定會高很多。

01儲備成本

假設換電模式普及：換電站需要儲備多少電池包？量產汽車有數百款，按照主流品牌100款為標準，各類型電池包怕是要準備1000組。因為如果一家換電站不能同時滿足至少10臺車換電的話，這種小眾服務誰會接受呢？那么1000組電池包按照每組50kwh為參考，這就是50000kwh的電芯需求。

以現階段主流的NCM（鎳鈷錳）為參考，電池包的儲備成本就高達7000萬以上，加上場地、設備與人工成本，換電服務的收費標準應該是多少呢？——公共充電樁電價加服務費只是「1￥/1kwh」多一些，換電成本會是充電的N倍。所以說即使出現公共換電站也只有兩種可能：服務車型極少沒有價值，使用成本極高沒有用戶。

02電池類型能夠統一

標準答案：不可能統一NCM/NCA/LFP等類型的電芯各有各的優勢，各大車企會選擇的類型以其技術水平和配套總成的適應性決定。想要統一電芯類型就得讓各家企業接受相同的標準，這對于技術先進的車企而言是不公平的，對于行業整體的技術升級也是拖后腿。然而這還只是電芯的差異，電池包水平的差距會更大。

電池包的設計制造與封裝對工藝要求非常嚴格，不同企業PACK的電池包水平參差不齊；那么換電就有可能造成優秀的車輛用到低品質的電池，這對于用戶而言似乎難以接受。同時某些模塊化生產的電動汽車，其高抗拉強度的電池還會作為車身結構的加固件；頻繁的拆卸會不會傷車撇開不談，如果使用到低強度標準的電池包又出現了碰撞，超過預測標準的結果由誰來承擔？

總結：換電模式只適合區域投放的商用車型，或者是銷量保有量都很低的乘用汽車品牌。大規模普及換電站從成本方面考慮是不現實的，對于用戶而言也會帶來諸多的問題；其中還有一點需要說明，如果因更換的電池品質低或存在質量缺陷，車輛自燃后車險還會賠償嗎？——責任肯定在于換電站，面對巨大的投入與巨大的風險系數，換電模式還有價值嗎？