據媒體報道，新上任的通用汽車全球執行副總裁、通用中國總裁柏歷透露，通用汽車第三代電動車平臺（BEV3）將被引入中國市場。柏歷同時談到，通用正在密切與中國本土供應商展開合作，他本人曾親自赴寧德時代參觀考察，未來不排除與后者展開合作，以降低成本及合規風險。此外，德國將在購買電動汽車上實施雙倍補貼。

此前大眾汽車斥巨資同時入股國內鋰電池企業國軒高科及整車生產企業江淮汽車母公司。根據最新戰略規劃，未來十年，大眾將在全球累計生產2600萬輛純電動汽車。為了保障集團未來電動車的生產和銷售，大眾也加大了全球范圍內動力電池的布局。

此次通用也明確了新能源車入華戰略，進一步凸顯了中國作為新能源車全球領先市場的地位。

在全球汽車產業生態進行調整的大環境下，新能源汽車產業符合我國戰略新興產業的特征。

2019年新能源車補貼退坡幅度較大，導致行業增長失速，后期政策逐步糾偏，尤其是在新冠肺炎疫情的影響下，促進汽車消費成為穩宏觀經濟的重要托手，新能源汽車消費作為其中重要一環，受到決策者的重視。

根據中汽協數據，2019年國內新能源汽車銷量達到120.5萬輛，同比下降3.4%，首次遭遇年度負增長。2020年一季度受到疫情影響，企業開工延遲、消費需求不足，國內新能源汽車銷量11萬輛，同比下降58.2%。

但另一方面，截至2019年12月，我國新能源汽車保有量達到381萬輛，占比僅僅為1.46%，未來仍有較大的成長空間，行業仍處于高速成長期。

新能源汽車是一個復雜的產品系統， 其直接相關的產業鏈環節包括新能源汽車的核心部件的電池、電機、電控等組成展開， 并逐步延伸至上游的鋰、稀土資源及下游的配套設施、銷售等。

新能源汽車產業鏈主要由動力電池、電機、電控、整車及充電樁等領域構成，其中動力電池板塊可劃分為原材料（鈷、鋰等）、正極材料、負極材料、電解液、隔膜、鋰電設備、電池、電池零 部件等。

在新能源車產業鏈上游，供給（資源）的話語權越高，產業鏈下游，需求（市場）的話語權越高。對于上、下游，資源供給、整車銷量等高頻數據分別是核心變量。中游制造環節（部件/制造/產品）處于微笑曲線中間，本質上為加工屬性，因此成本控制能力為核心競爭要素，企業競爭壁壘來自原材料掌控能力及技術迭代速度。

動力電池

在鋰電池產業鏈上，我國已基本上全部完成進口替代：從原材料角度來看包括上游鋰鈷等化石能源，隔膜、六氟磷酸鋰、電解液、正負極等關鍵材料均實現了出口。

據數據顯示，預計2020年全球動力電池需求至126GWh，其中中國約68GWh，海外58GWh，2025年全球動力電池需求超1050GWh的預期，對應全球動力電池市場空間2025年可超6000億元。2021年歐洲將帶動海外需求大幅增長，全球新能源車進入增長快車道。

2019年我國動力電池企業從2017年130多家減少至70多家，數量驟減。2019年動力鋰電裝機前三 甲依舊由寧德時代、比亞迪和國軒占據，其中寧德時代裝機量市場占比51.8%。5-10名之間卡位激烈，其中億緯鋰能憑借客車和專用車的放量躋身前五，裝機量同比增長44%，欣旺達躋身前十。

電機電控

電機電控占新能源汽車總成本的10%左右，電機電控市場規模短期受新能源汽車銷量下滑影響，中長期看仍有較大成長空間，預計至2025年全球電機電控市場規模有望超過800億元。

在新能源汽車銷量快速增長階段，電驅系統市場競爭激烈，份額分散。未來國內電驅行業面臨海外供應商的沖擊，市場集中度或將有所提升。

據GGII數據，2017年至2019年1-11月，比亞迪和北汽新能源電機電控份額由于自家新能源車銷量高而占據Top3位置，其電機電控份額相當于其新能源車市場份額，但集中度有所下降。

充電樁

充電樁制造廠商：主要分為三類：運營商、國網系公司和第三方供應商。運營商以特銳德、星星充電為代表，生產充電樁自用并且外銷；國網系公司以許繼、南瑞為代表，在國網招標中有較大優勢；第三方供應商以科士達、奧特迅等為代表，充電樁業務營收體量明顯小于前兩者。

截至2020年4月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有8家，分別為：特來電運營15.5萬臺、星星充電運營13.1萬臺、國家電網運營8.8萬臺、云快充運營4.1萬臺、依威能源運營2.5萬臺、上汽安悅運營1.9萬臺、中國普天運營1.4萬臺、深圳車電網運營1.3萬臺。行業集中度高，CR8達到88.8%。

隨著國內市場的壯大及補貼政策的淡化，海外巨頭進入國內市場的腳步正在加快，對產業格局帶來新的沖擊。

在全球電動化大浪潮的背景下，以鋰電池為核心部件的產業鏈迎來了持續的增量需求，未來或將有更多車企采取入股動力電池廠商的方式緩解供給壓力，產業鏈中上游仍將是行業未來重點投資領域。

2020年國內新能源汽車受到政策支持力度略超出此前預期，全年有望在外資車型的增量拉動下，實現銷量降幅逐步縮窄并有望轉增。