6月12日，在重慶車展期間，以“融合發(fā)展·智領(lǐng)未來”為主題的2021中國汽車重慶論壇在重慶悅來國際會議中心舉辦。作為中西部影響力最有影響力的汽車論壇，此次論壇自然也吸引著業(yè)內(nèi)領(lǐng)袖紛至沓來。

自然，新能源汽車毫無疑問成為此次論壇的討論熱點。畢竟今年對整個中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)來講，都是有歷史意義的一年：中國新能源汽車滲透率超過10%，蔚來、理想、小鵬、比亞迪等中國品牌不斷挑戰(zhàn)特斯拉的神話光環(huán)，以長安、上汽為代表的國內(nèi)主要汽車集團加速以新能源汽車撬動的高端化發(fā)展步伐……

長安汽車董事長朱華榮就在重慶論壇上指出，中國三大造車格局（傳統(tǒng)車企、造車新勢力、科技創(chuàng)新公司）的格局已經(jīng)形成，任何一方單槍匹馬想通吃，都是面臨巨大風(fēng)險。三大格局的成員，存在著各自不同的優(yōu)勢和不足，唯有融合發(fā)展才是共贏之道，

筆者以為，三大格局自然初步顯現(xiàn)。但中國新能源汽車的競爭格局遠沒有形成，對于中國品牌而言，或許根本不需要新勢力的提法，因為在新能源汽車發(fā)展的漫長賽道上，所有的中國品牌都是新勢力，競爭才剛剛開始。

01

消費需求：高端和低端持續(xù)兩級分化，真正代表未來的中端需求尚未激發(fā)

誠然，從產(chǎn)銷規(guī)模來看，中國新能源汽車一片欣欣向榮。1-5月，新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過90萬輛，分別達到96.7萬輛和95.0萬輛，同比均增長2.2倍。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成81.8萬輛和79.4萬輛，同比分別增長2.6倍和2.5倍。

但是從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，一眼可看出當前的發(fā)展端倪。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的兩端化發(fā)展依然沒有改變。一邊是貼著“人民的代步車”標簽的上汽通用五菱依然延續(xù)著打造新能源神車的奇跡。3萬的價格，3萬的月銷。其背后的商業(yè)邏輯，依然是低端通勤代步車需求的群體數(shù)量龐大。

而另外一邊是高端市場的持續(xù)火爆，盡管近期一路風(fēng)波，特斯拉依然在5月保持近萬輛的月銷。而中國造車新勢力的發(fā)展勢頭依然強勁，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌曾透露，截至今年4月底，蔚來累計交付汽車102803輛，平均售價是43.47萬元，比寶馬、奧迪的平均售價約高出十幾萬，已初步形成高端品牌。

對于尚處于市場培育期的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，這些成績自然不可謂不喜人。然而從市場發(fā)展的規(guī)律而言，中端打開之后才能真正迎來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。畢竟在兩三千萬的年銷面前，200萬輛、滲透率10%的新能源汽車仍然是小巫見大巫。

唯有啟動激發(fā)中端市場，才能打開那剩下90%的市場。

02

核心技術(shù)：在先解決有無后解決強弱的分階段路上，中國品牌依然有很長的道路要走

作為代表中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)一面旗幟的比亞迪，近來可謂一路春風(fēng)。甚至是在剛剛結(jié)束的高考上，比亞迪也跨界火了一把。在高考文綜卷中，比亞迪以“甲企業(yè)”的身份驚現(xiàn)在全國乙卷文綜第38題中。試卷中提到：甲企業(yè)是我國知名民族品牌汽車制造商，2008年推出首款新能源汽車。經(jīng)過多年努力，甲企業(yè)目前已擁有電動汽車核心零部件動力電池、電動機、電子控制系統(tǒng)等方面的自主專利，成為國內(nèi)唯一一家掌握“三電”核心技術(shù)的新能源汽車企業(yè)。

比亞迪掌門人王傳福也在重慶舉辦的中國汽車論壇上表示，僅從技術(shù)上看，中國品牌已實現(xiàn)了全面超越，不管是造型技術(shù)，還是電池、電機、電控等新能源汽車核心技術(shù)，以及智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙等智能化技術(shù)，已經(jīng)超越了合資品牌的技術(shù)水平，引領(lǐng)全球新能源車的發(fā)展。

然而，面對這些溢美之詞，作為中國汽車產(chǎn)業(yè)的各方，需要在肯定自我成績的同時要有更理性的看待。

電池、芯片、軟件等核心技術(shù)領(lǐng)域，中國品牌很多時候仍然處于卡脖子的地位。僅以芯片為例，據(jù)相關(guān)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，因為芯片短缺導(dǎo)致中國汽車品牌年銷量減少百萬輛以上。

同時，相對于特斯拉在電池、軟件、自動駕駛、營銷模式甚至是新一代制造工藝等全方位打造的優(yōu)勢，中國品牌尚沒有一個可以與之相提并論的選手。

03

競爭對手：相比跨國對手的持續(xù)發(fā)力，中國品牌仍然面臨巨大的發(fā)展挑戰(zhàn)

仍以比亞迪為例，作為最早耕耘中國新能源汽車市場的中國品牌，進入到2021年，比亞迪新能源汽車銷量超過百萬，與特斯拉一起，成為全球僅有的兩家超過百萬的新能源汽車品牌。

但如果從過去十年的發(fā)展勢能對比來看，特斯拉的勢能則大大超過比亞迪。2021年，特斯拉交付目標在84-100萬輛之間，柏林超級工廠年底投產(chǎn)在即，假若不是芯片短缺給全球車企帶來的減產(chǎn)和停產(chǎn)風(fēng)險，特斯拉的優(yōu)勢還會進一步放大。

而作為跨國汽車傳統(tǒng)勢力的代表，大眾的轉(zhuǎn)型步伐在持續(xù)加快，在新能源汽車領(lǐng)域的動作更是雄心勃勃。已經(jīng)上市的大眾ID.4系列，起步價格均為20萬。

與其說大眾緊盯特斯拉，不如說大眾更緊盯著躍躍欲試的中國品牌以及極其旺盛的中國新能源汽車市場。

此外，蔚來瞄準的BBA軍團也均加大了電動化發(fā)展的步伐。在今年的上海車展上，寶馬、奔馳均將電動車作為其展示的核心。

特斯拉、大眾等跨國巨頭競相發(fā)力，顯然在未來的幾年，仍有短板的各路中國品牌將面臨不小的挑戰(zhàn)。

寫在最后：毫無疑問，對于中國品牌而言，疊加智能化的新能源汽車是前所未有的戰(zhàn)略機遇。但與此同時，無論是中國的傳統(tǒng)汽車企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還是造車新勢力，在充滿勇氣的前行道路上，也需要更多的理性和耐心，去角逐這場剛剛鳴槍的馬拉松賽跑。