2020年，我們能看到中國新能源車市場的蓬勃發展，雖然和油車比銷量，還有比較大差距，但我們能看到近兩年產品力的飛速提升，同時在智能化和網聯化的大趨勢下，越來越多的電動車也開始去講智能這個概念。

但是嘿電始終認為，一臺電動車能不能賣得好，最關鍵的還是續航里程有多少？充電速度和便利性是否達標？至于其他智能化、服務等標新立異的東西，都得靠邊站。想一想去年7月份小鵬G3車主的維權事件，上市半年時間，同價格的G3直接從365km升級到了520km。

時間再推近一點來看看，特斯拉Model 3后驅長續航版宣布國產版本價格時，剛剛提了標準續航的車主不也組團去維權了嗎？即便是到了2020年，愿意去買電動車的人，都還在處于追求溫飽的階段，你給他們去講自動駕駛、智能網聯這些中產階級才去追求的東西，他們會看，絕對不是購車考慮的第一要素。

還記得十年前，大眾憑借著渦輪增加+DSG雙離合變速箱的"黃金動力組合"，一舉超越競爭對手，從那以后，越來越多的車企開始去宣傳自家的動力系統，創馳藍天、地球夢等等。

可到了電動車上，很少有車企愿意去講自家的三電技術，即便是宣傳的時候，也是模棱兩可。說白了還是因為不自信，我們與小鵬汽車副總裁劉明輝博士進行了一次深入對話，詳細地了解了小鵬P7在三電領域的一些建樹。

小鵬在電池方面的選擇

最早在小鵬G3-2019款上市之時，只有365km和351km的兩個版本，此時電池的供應商主要為聯動天翼和比克，電池的結構也全部都是18650的圓柱電池，電池的PACK是由深圳欣旺達來完成。可以說從電芯的種類，電芯成組的鋁絲超聲焊工藝再到PACK，基本就是復制的特斯拉Model S。

但是結果就是，由于G3只是一臺緊湊型SUV，圓柱電池過大的體積占比導致G3無法塞下更多的電池，續航里程無法滿足消費者的需求。而在劉明輝博士來到小鵬之后，小鵬汽車在電池包的選取上也及時進行了轉變，在之后的G3 2020款中開始使用了全新的寧德時代811方殼電芯，PACK也是由小鵬和寧德時代聯合開發。NEDC續航里程提升到了520km，產品力大幅提升。

正所謂吃一塹長一智，有了之前的經驗后，小鵬P7在電池的選擇上也更加合理，分別使用了寧德時代811方殼電芯和億緯鋰能的軟包電芯，兩種電芯在成組之后都可以很好的兼容同一個PACK箱體。這兩家的電芯也特別值得說一下，小鵬P7使用的寧德時代811電芯是專門定制的款式，電芯的高度只有110mm，比市場上130-140mm更低，更低的電芯高度也讓整個電池包做得更薄，保證P7轎跑造型的同時，也讓地臺高度沒有受到太大的影響。

長續航版車型使用的億緯鋰能的軟包電芯，乍一聽好像名氣不如寧德時代，實際上小鵬P7使用的軟包電芯，實際上這條軟包電芯生產線，完全由韓國SK公司搭建，可以理解為貼了億緯鋰能牌子的SK軟包電芯，品控、質量等方面相比寧德時代有過之而無不及。

我們再來說一下電機，這部分其實過去其他的車型里面也不愿意多談，為什么呢？因為除了比亞迪、蔚來、特斯拉、北汽、上汽之外，絕大多數電動車使用的電驅動系統，都是外采的。但是TA確實非常核心的零部件，如果把電池比作是電動車的心臟，那么電機就是肢，最終這輛電動車是個能跑的運動員還是個跑兩步就氣喘吁吁的小胖子，都得看電驅動系統做的怎么樣。

首先我們要看它是哪種類型的電機，永磁同步還是感應異步，前者體積小、質量輕，功率密度大、效率高，但是由于永磁體比較脆弱，很難做到一個比較大的功率。而后者則是體積大、效率低，但是比較耐造、

小鵬P7前后電機使用的都是永磁同步電機，后橋主電機最大功率可以做到196kW，遠超目前國內主流永磁電機的水平（140kW左右），已經和行業內最高水平的特斯拉電機不分伯仲。

此外，這款電機在進行標定的時候，也進行了一些取舍，著重優化了在低速段的能耗表現，將NEDC的效率提升到了85.5%，已經是目前國內TOP3的水平，同時著重優化了電機的NVH表現。不過有舍必有得，為了保證低轉速下的高效率，這款電機將最大轉速進行了限制，反映到實際的數據上，就是小鵬P7在極速限制在了170km。

總結

從2018年開始，智能汽車的這個概念被大家所提出，很多車企包括小鵬在內都在去講這個概念。但是我始終認為，電動車從0-80分的這過程，靠的是應該還是三電系統。

以當年的小鵬G3為例，小鵬汽車在智能化網聯化方面做了很多宣傳，但是本身G3并沒有在三電方面落下，不管是整個底盤、驅動系統以及安全方面，做得要比很多同價位的車型好很多。