不是每個想要電動汽車的人都想要 SUV。更長和更低的電動汽車仍然有生命力——尤其是針對最大化行駛里程而優化的高速公路車型。

但是，它們中的傳統三廂轎車比您想象的要少，帶有引擎蓋、機艙和行李箱。他們中的更多人將擁有猛烈的“kammback”車頂線和掀背車。

簡而言之，如果您設計一輛圍繞較低空氣阻力的汽車，它每千瓦時存儲的電池能量將能夠覆蓋更多的高速公路里程——這意味著汽車的成本和環境足跡更低。轎車的形狀在后窗后面容易產生湍流，但較軟的坡度和靠近后部的錐形側面可以解決這個問題。

梅賽德斯Vision EQXX EV概念

這對于入門級豪華車型尤其重要，因為在這些車型中，所有數字都必須與基本的通勤設備相比脫穎而出，同時又要保持在一個價格點上。這就是為什么梅賽德斯-奔馳 Vision EQXX將在 2024 年推出的即將推出的 MMA 平臺上預覽一代緊湊型到中型電動汽車，梅賽德斯全力以赴采用航空發動機。

EQXX 概念實現了出色的 0.17 阻力系數 - 遠低于任何當前生產的四門車。公司官員指出，其空氣動力學特性是其在不到 100 kwh 的電池組上預計的 621 英里實際續航里程的關鍵之一，電池組可能需要空氣冷卻。

2014 Volkswagen XL1（歐洲規格）- First Drive，沃爾夫斯堡，2013 年 6 月

毫無疑問，許多最符合空氣動力學的汽車設計已經接近相同的淚珠形狀和 kammback 車頂線。豐田普銳斯從 2004年開始采用它，它幫助銘牌達到更高的 mpg 并成為標志性設計。十年前的大眾 XL1是大眾的“1 升汽車”——這種汽車的設計理念是僅使用 235 英里/加侖的 1 升柴油就可以追逐 100 公里的目標。荷蘭的 Lightyear 聲稱其 One 電動汽車將成為世界上最符合空氣動力學的汽車，其 Cd 低于 0.20。即使是三輪車 Aptera，也遵循一些相同的淚珠形式，以幫助實現高達 1,000 英里的行駛里程。

您也可以說起亞 Stinger和奧迪 A7 家族也是 kammback 家族的一部分。兩者都有一個艙口，并且比大多數現代運動型轎車設計更多的后懸。

在 EQXX 中，淚滴形外觀與長車頂線、后輪后面的延伸部分和高截斷的后端相結合，旨在結合其中的一些想法，但實用性將有效推動轎車的功能進入一個新的航空精通未來。

梅賽德斯-奔馳公司高級設計主管斯特凡·拉姆 (Stefan Lamm) 表示，需要四個人來適應這個概念，而且它需要看起來“現實”和“成熟”。與做一個極端航空概念相比，這構成了一種特殊的挑戰。

2022 年的大型梅賽德斯 EQS本身就是一款時髦的掀背車，其阻力系數已經達到了驚人的 0.20，但與直覺相反的更短的汽車（EQXX 的長度超過 180 英寸）在風洞中構成了更大的挑戰。

也就是說，EQXX 的 0.17 阻力系數涉及在實用且有吸引力的設計與追求終極風洞結果之間的某種折衷。梅賽德斯空氣動力學負責人泰迪·沃爾 (Teddy Woll) 表示，不添加輪轂蓋——在 XL1、EV1 和最初的本田 Insight 上發現的齊平蓋——是設計讓步的一部分。Woll 說，使車輪靠近輪艙開口并采用光滑的輪輞設計有助于提供“幾乎與口角相同的效果”。他承認，增加口角不會使阻力系數顯著降低。

Woll 向Green Car Reports解釋說，原因很簡單。添加爭吵將需要更多的“船尾”（錐形）在后面 - 想想通用汽車 EV1 - 從這樣的變化中獲得最大的空氣動力學優勢。

沃爾說，背部略微收窄可以發揮大部分優勢。EQXX 騎行在比前輪窄近 2 英寸的后輪距上（1850 毫米，對 1900 毫米），使后輪可以跟隨前輪形成的空氣通道。

盡管我們懷疑高而窄的輪胎——仍然只是一種開發可能性——以及后面更窄的輪距是否能夠進入生產階段，但有些部件是否有意義。專家說，后部的尖角為 EQXX 帶來了很多空氣動力學優勢，后排乘客的低車頂線也是如此。為了彌補這一點，未來的車輛可能也不會提供占用空間的天窗，而是提供太陽能車頂或玻璃車頂之間的選擇。

未來的汽車可能會有長后窗和短行李箱蓋（行李箱蓋），或者它們可能是掀背車。無論哪種方式，它們都不會是前幾十年幫助梅賽德斯、寶馬和其他豪華品牌成為領導者的那種轎車或運動型轎車。SUV 將在形式和性能上做出明確的妥協，但從它的聲音來看，這是我們未來需要接受的汽車外形。

你怎么看？你會錯過經典轎車的形象嗎？請在下面的評論中告訴我們。